27 июн. 2014 г.

Сравнительный тест: Nissan Terrano против Range Rover Evoque, BMW X1 и Mercedes-Benz GLA.

Nissan Terrano когда-то был уважаемым рамным внедорожником, достаточно серьезным. Автолюбители со стажем до сих пор почитают старину. Действительно, заслуженный был автомобиль. Mercedes-Benz и Land Rover тоже издавна славились умением производить серьезные внедорожники. Многое, однако, с тех пор изменилось. Сегодня Terrano — производная от бюджетного компактного «паркетника» Renault Duster, автомобиль доступен с передним приводом. Времена рамы безвозвратно ушли. Ниссановоды со стажем посыпают голову пеплом, вздыхают и вспоминают прошлое... Mercedes-Benz и Land Rover также охотно продают городские переднеприводные кроссоверы. Давно подключилась к борьбе за нового клиента и некогда сугубо легковая BMW. Машины этих производителей — участники нашего теста.
Говорить мы будем в первую очередь о технических и практических моментах эксплуатации, а не о вопросах ценообразования и позиционирования на рынке, рекламных бюджетах или объемах продаж.
Как можно сравнить бюджетный Terrano с люксовыми компактными кроссоверами? Ответ вы узнаете, прочитав этот тест. Почему мы это решили сделать? Потому что хотелось убить сразу нескольких зайцев. Протестировать «Террано». Обкатать новый GLA (причем в сравнении с имeнитыми соперниками). Понять, чем отличаются машины одного размера и назначения, если по цене они различаются в разы, и велика ли пропасть между бюджетными и премиальными авто? Конечно, говорить мы будем в первую очередь о технических и практических моментах эксплуатации, а не о вопросах ценообразования и позиционирования на рынке, рекламных бюджетах или объемах продаж.
Смотрины Terrano, в принципе, выдерживает. Ниссановцы изрядно принарядили кузов «Дастера», облагородили его. Тут и новая передняя часть с фирменным «грилем» и хмурым взглядом фар, и серьезно модернизированная корма, где обращают на себя внимание новые большие фонари. Рейлинги серебристые, на порогах накладки такого же цвета. В арках проглядывает двухцветное «шестнадцатое литье». Больше стали задние оконца. «Террано» определенно смотрится солиднее и наряднее «Дастера». Да и цвет у нашего экземпляра удачный. Большое количество хрома также способствует «обогащению» внешнего вида. Скажем так, на общем фото «Ниссан», если и теряется, то совсем не сильно.

Но стоит подойти к «премиальному» трио, как о метисе с японской фамилией начисто забываешь. Cамым интересным в тройке представляется GLA. Этот отнюдь не дешевый «Мерседес» (2 464 000 руб.) — на стыке жанров. То ли хэтч, то ли уже кроссовер? Большой клиренс, эффектные 19-дюймовые черные диски от AMG, обвес «по кругу», акцентированная отделка под хром и алюминий. Смотрится GLA отлично, не поспоришь. И в наибольшей степени из всех участников теста воспринимается как легковой автомобиль.
Evoque в трехдверном кузове на 20-х колесах привычно хорош. Недавнее небольшое омоложение практически не изменило этот автомобиль.
Скромнее всего смотрится самый дешевый из дорогих — BMW X1 (объявленная цена 1 700 000 руб.). Мускулист, подтянут, на затемненных дисках R18. «Четкий» автомобильчик! Этот «икс» в несуществующей уже на рынке комплектации Sport, что объясняет наличие видоизмененных бамперов и кое-каких штрихов в салоне. Визуальное качество сборки, внимание к мелочам внешней отделки, зазоры — все это очевидные отличия премиального класса от бюджетного. «Ниссан» выглядит слегка топорно и неотесанно на фоне утонченных и предельно детализированных европейских оппонентов.
Лучше всего внутри смотрится GLA: свежо и дизайн интересный. Торпедо обтянуто заменителем кожи, есть отделка металлом. Дисплей мультимедийной системы, выполненный на манер компьютерного «планшета», дополняет примодненную картину. Убрать его нельзя. Салон «Мерседеса» красив, но качество не на высшем уровне. Это относится к некоторым пластиковым фактурам в нижней части, да и панели торпедо достаточно гулкие. Но все равно салон немца нам понравился.
И посадка в GLA самая низкая. С ростом 187 см я, как обычно, опускаю сиденье максимально вниз, но запаса пространства над головой все равно немного. Как-то не по-кроссоверному получается. Впрочем, если не заказывать стеклянную крышу, то ситуация несколько выправится. Кстати, в максимально поднятом положении подголовник кресла плотно упирается в потолок (!), мешая продольной регулировке.

Регулировок руля и кресла предостаточно. Обзорность вперед удовлетворительная, назад — не очень. Зеркала мелковаты. Торпедо обтянуто искусственной кожей. Нарядно, а постучишь — гулко! Блок аудиосистемы и телефона на центральной консоли выглядит устаревше. А вот управление цветным дисплеем с помощью шайбы на тоннеле весьма удобно. Хорошо знакома по другим моделям AMG удобная и стильная «баранка» с компактными переключателями КПП. Приборы на белых «блюдцах» лучше читаются ночью. Между ними — дисплей борткомпьютера. За рулем — селектор АКП и традиционный «перегруженный» левый подрулевой переключатель. А на разгруженной центральной консоли — ниши и подстаканники
После «Мерседеса» в «БМВ» мрачновато. Стиль минималистический, комплектация не самая богатая, кожа сидений – искусственная. Но все равно ощущение премиальности не покидает ни на секунду. Да и спортивный настрой рождается. Глубокая посадка, отчетливо спрофилированные кресла с регулируемой боковой поддержкой, пухлый трехспицевый «бублик», аккуратный джойстик АКП, оранжевая подсветка приборов. Автомобили BMW знают, как подогреть кровь в жилах еще до старта, и X1 не исключение. «Икс» хорош и с практической точки зрения. Он самый просторный сзади, у него удобный и вместительный багажник.
BMW у нас шел без iDrive, но памятуя об опыте общения с системой на других автомобилях компании, могу сказать, что она предпочтительнее и мерседесовской, и той, что делает Land Rover.

Интерьер лаконичен и сдержан. Черный потолок добавляет серьезности. Тут нет цветного дисплея, на его месте — ниша под крышкой. Материалы в целом добротные. Приборы — классические циферблаты, под козырьком. Показания считываются отлично. Центральная консоль решена в традиционном ключе BMW. Подсветка оранжевая. Подстаканник съемный, вставляется в паз на центральном тоннеле. Селектор АКП выполнен в виде джойстика и весьма удобен. Подлокотник не регулируется. Обзорность вперед и назад хорошая. Пухлый трехспицевый руль понравился больше всего, но он без переключателей АКП. Зеркала среднего размера, их вполне достаточно
За роскошью и аристократичностью надо обращаться к самому дорогому участнику теста (общая стоимость с учетом опций 2 942 200 руб., почти на 2 млн руб. дороже Terrano) — «Эвоку». Салон элегантен. Выверенный строгий дизайн, высокий центральный тоннель. Отделка из высококачественной кожи. Ею обтянуты даже дверные панели. К эргономике претензия одна — запутанный и не слишком привлекательный интерфейс мультимедийной системы, на который повешено достаточно много функций. Он заведует даже подогревом и вентиляцией сидений. А чтобы запустить музыку с «флешки», надо изрядно покопаться в меню. Быстродействие системы также не выдающееся. Поначалу все это отвлекает. В «Мерседесе», например, ситуация с быстродействием и логикой лучше, но там монитор не сенсорный, а управляется специальной шайбой.
Сзади в «Эвоке» теснее всего. Давит крыша, прижимает колени переднее кресло, обзор — словно через амбразуру. Да и залезать на второй ряд не очень-то удобно. Машина дли эгоиста или представителя «золотой молодежи»? Ну а чем Evoque удивляет неприятно, так это плохой развязкой от вибраций и шумов четырехцилиндрового дизеля. Для машины ценой хорошо за 2 млн — это слегка непозволительно. Вибрация везде — на руле, сиденьях, педалях. Да и тарахтит мотор изрядно! Добавляет звукового дискомфорта в «Эвоке» еще и широкая низкопрофильная резина — особенно отчетлив гул сзади. В общем, по звукоизоляции он проигрывает бензиновым немецким конкурентам. Первенствует X1, совсем рядом по этому параметру GLA. «Террано» — четвертый. У него не такой вибронагруженный и громкий мотор, как у Evoque, но общая акустическая картина хуже.

Дизайн лаконичный. Обзорность отличная вперед и весьма «зажатая» назад. Приборы в «колодцах» хорошо читаются, меняют цвет на красный в спортивном режиме. Между циферблатами — цветной информационный дисплей. Селектор КПП на высоком центральном тоннеле, выдвижной — как на «Ягуарах». Треспицевый руль удобен, «баранка» жесткая, снабжена подрулевыми переключателями. Расположение клавиш на руле удобное, логика управления понятная. Зеркал вполне хватает
После интерьеров «лучших домов» Европы садиться в салон экс-«Дастера» было как-то неловко. Но впечатление не оказалось совсем уж удручающим. Конечно, разница налицо. В «Террано» стоит сильный фенольный запах, кожа кресел искусственная и выглядит именно так (для сравнения посмотрите, как смотрится «кожзам» на BMW). Высокая посадка на кресле-стульчике также не добавляет комфорта. В целом дизайн спокойный, в «Террано» уютнее, чем в доноре-французе. Да и понаряднее будет.
Немного изменены циферблаты приборов, есть собственные центральные воздухозаборники, обновленные дверные панели, а также мультимедийная система NissanConnect с навигацией, возможностью подключить телефон через Bluetooth, а также пользоваться USB и AUX-разъемами и камерой заднего вида. Но бюджетные корни не скрыть, и как постоянное напоминание об этом — длинный и неказистый рычаг «механики», который даже несколько затрудняет доступ к центральной консоли. Эргономика и удобство водителя тут во главу угла изначально не ставились.

Салон недорогой и хорошо знакомый. А запах… Пластик весьма пахуч. Материалы отделки дешевые, везде гулкий пластик. Руль пухлый, достаточно большой, приборы читаются нормально. Обзорность хорошая. Удобно сделана полочка на торпедо со стороны водителя. Длинный рычаг МКП работает не филигранно, но достаточно четко, избирательность нормальная. Руль не регулируется по вылету. Приходится подбирать посадку только за счет положения сиденья
Еще один минус «Террано» в том, что отвесная центральная консоль находится под неудобным углом к глазам водителя, а сам экранчик мелковат и расположен низко. Надо присматриваться, напрягаться. Не устроили и мелкие подстаканники на тоненьком центральном тоннеле — банки объемом 0,25 запросто вываливаются в первом же повороте. Автоматические электростеклоподъемники являются таковыми лишь наполовину — при срабатывании на открытие. Чтобы стекло закрыть, клавишу надо держать (хотя, по идее, удобнее было бы сделать как раз наоборот). Неудобно расположен и блок управления стеклами на водительской двери. Рука все время ищет его поближе к дверной ручке, но нет же — надо тянуться вперед. Еще эта «автобусная» посадка, невнятное «кожаное» кресло. В «Террано» надо привыкать и подстраиваться к салону. В премиальных машинах интерьеры удобны, они сами пытаются подстроиться под водителя.

Самые простые накладки на дверях у «Террано» (утешаться можно тем, что они лучше, чем на «Дастере»). Самые эффектные, пожалуй, у «Эвок». Тут и кожа, и алюминиевые накладки на динамики отличной аудиосистемы Meridian. Дверь длинная, а карманчик маловат. По практичности лидер — BMW: ручка под естественный хват, сразу над ней – дверная ручка. А внизу — самый большой карман. Похоже сделано и в «Мерсе», но у него кармашек поменьше. И на двери — регулировка кресла, что непривычно, но по-мерседесовски

Кресла «Террано», обтянутые кожзамом, самые скользкие и хуже всего держат в повороте. Механические настройки потребуют определенной сноровки. Забавляет, когда, как на аттракционе, внезапно проваливаешься вниз при регулировке высоты. Комбинированные (ткань/кожа) кресла «Мерседеса» радуют в жару — спина дышит. Профиль отчетлив, но нацелены сиденья все же больше на комфорт. Регулировок достаточно, сидишь низко. У «Эвока» лучшие кресла в тесте: натуральная кожа, перфорация, вентиляция, спортивный профиль, комфорт и отличный «держак». Регулировки исчерпывающие. А командирская посадка позволяет смотреть свысока на всех участников теста. Хороши кресла в BMW. Сиденья «спортивной серии» имеют регулируемую и отчетливую боковую поддержку. Посадка низкая, как и на «Мерседесе». Комфорт высокий, держат отлично, регулировок достаточно, правда, они механические

Наиболее просторным сзади показался X1. Крыша не нависает, а сам за собой при росте 187 я уселся с небольшим зазором по коленям, около 3 см. Все это благодаря выемкам в передних креслах, а также самой большой базе (2700 мм). Второй по запасу пространства и третий по длине колесной базы (-5 мм) — Terrano. Благодаря вертикальной посадке удалось выгадать дополнительные сантиметры пространства. Третий — Mercedes-Benz. База короче BMW всего на миллиметр, а посадка — самая глубокая. Сидя за собой, я упираюсь коленями, мало места над головой. В «купе» от Range Rover сзади теснее всех. Крыша давит, колени упираются. База самая короткая — 2 660 мм

Лидер по запасу полезного пространства — Evoque (550 л), на втором месте Terrano (475 л), далее Mercedes (421 л), замыкает список BMW (420 л). У «Ниссана» больше всего места, когда сложен второй ряд сидений —1636 л! На втором месте Evoque и BMW (1350 л). Последний — «Мерседес» (1235 л). По трансформации все стандартно. Что касается отделки, то у премиальных машин она ощутимо отличается от простецкого «Ниссана»

В тесте Evoque потреблял в городе районе 10-11 л. БМВ «кушает» в районе 11 л. «Мерседес» — 12. «Террано» в городе «выпивал» примерно чуть больше 11,5 л на сотню
Наш «Террано» — в топовой комплектации (885 000 руб.) с 2-литровым 135-сильным атмосферником, подключаемым полным приводом, с режимом межосевой блокировки для скользких покрытий. Все как у «Дастера». Ускоряется машина бодро. Первая передача точно такая же короткая. Руль и педали тугие. Управление требует усилий. Не то чтобы придется потеть за рулем, но уж точно не порелаксируешь.

«Террано» не способен удивить или порадовать на хорошем асфальтовом покрытии. Руль тугой и «длинный», крены ощутимы, динамика средняя, курсовая устойчивость ниже, чем у всех оппонентов
В подвеске не удалось заметить каких-то отличий от модели «Рено». Хорошая фильтрация мелочевки благодаря «высоким» шинам, упругий ход, высокая энергоемкость. По грунтовке, изобилующей колеями, на «Ниссане» ехать можно расслабленно, объезжать ямы по желанию. А вот на асфальте поведение «Террано» не способно порадовать автомобильного гурмана. Но главное, что движется он в целом понятно и предсказуемо. Только успевай орудовать длинным рычагом, да нажимать на педальки, ведь «автомата» для полноприводной версии «Террано» пока нет.

«Террано» на грунте самый мягкий. А не «париться» по поводу качества полотна помогают «всеядная» подвеска и высокопрофильные колеса R16. К «баранке» надо прикладывать больше усилий при рулении — стоит «гидрач». Да и информации на руле от плохой дороги больше, чем у оппонентов. А в плоском кресле «ездишь» сильнее всего в квартете — приходится еще крепче держаться за руль
Evoque обут в «козырные» 20-дюймовые хромированные диски, которые уместнее смотрелись бы где-нибудь в черном квартале Нью-Йорка. Покрышки широкие и низкопрофильные — словно у спорткара. Однако и в таких «начищенных штиблетах» он уверенно ведет себя на бездорожье. И подвеска справляется, и электроника работает отменно. Короткие свесы и база обеспечивают отличную геометрию. Заползти на таком паркетнике можно далеко.

Evoque создан для хороших асфальтовых дорог. Подвеска жесткая, машина почти не кренится, за рулем следует мгновенно. Курсовая устойчивость на высоте, если только не попадать в колеи
Динамика 190-сильного автомобиля приличная — 8,5 сек до сотни. Новая 9-ступенчатая АКП, лишенная традиционного гидротрансформатора, при старте срабатывает жестче, машина быстрее срывается с места, приходится осторожничать с педалью акселератора. Вообще на асфальте «англичанин» резок и азартен. Особенно если включить спортивную программу с зажатыми амортизаторами, утяжеленным рулем и более отзывчивым акселератором. Отклики на действия рулем — мгновенные! Словно управляешь «хот-хэтчем». Подвеска собранная, жесткая, не допускает кренов и «приседаний», но и самая дискомфортная в квартете. Очень подробно повторяет даже мельчайший дорожный профиль вроде разметки. И это в стандартном варианте работы.

Энергоемкость достаточно «дубовой» подвески похвальная — не пробивает! Да и контроль над машиной сохраняется полный, благодаря острому рулю, который хорошо развязан от ударов. Но трясет нещадно! Именно немилосердная тряска заставляет сбрасывать скорость
Evoque — как оголенный нерв, он готов предугадать желания сидящего за рулем. Этим и удивил. Традиционно ориентированный на водителя BMW — и тот показался мягче и покладистее! Range Rover заметнее всех реагирует на колею. На втором месте — Mercedes. Третий BMW. Лучший — «Террано». Во многом это определяется шириной и профилем покрышек, поэтому результат закономерен.
GLA 250 — истинный универсал. На асфальте этот автомобиль, как заправская легковушка. Даже посадка говорит об этом — низко сидишь, далеко не глядишь (после GLA в «Эвоке» кажется высоко, как в большом Range Rover). Тем не менее, под днищем конкретно этого автомобиля порядка 180 мм, что немало. А настройка ходовой с внедорожным пакетом такова, что, несмотря на большие колеса и низкий профиль резины, «Мерседес» невозмутим и на грунте, даже на высокой скорости. Уровень комфорта в тесте — самый высокий.

На асфальте «Мерседес» дарит строго позитив от управления собой. Он не такой острый, как Evoque или BMW. Он комфортабельнее, но все равно поведение машины цельное. Реакции — линейные и понятные. Бонус — взрывная динамика
Ну а на трассе — это динамичный полноприводный забияка! 7,1 сек до сотни, 230 км/ч максималки. Руль, хоть и немного отдает синтетикой, но это прорыв для «Мерседесов» по отзывчивости и остроте. В свое время этим удивил новый А-класс, а вот теперь и GLA. Турбомотор — очередная удача немцев. И тяга, и обороты, и приятное рычание. Все при нем. Семиступенчатый «робот» также достоин похвал. С ним машина плавно трогается с места, а переключения в движении происходят в мгновенье ока. В спортивном режиме чувствуются даже удары в трансмиссии. А при ранних переключениях вниз, электроника щекочет нервы перегазовками. Да, интересный получился кроссовер. GLA оставляет очень приятные впечатления от вождения и на асфальте, и на грунте.

Несмотря на 19-дюймовые колеса от AMG, GLA 250 с опциональным «внедорожным пакетом» на грунте показал себя с лучшей стороны. Подвеска энергоемкая, отлично справляется со своей работой. Рулится машина также без вопросов
На сладкое — BMW. В премиальной тройке этот автомобиль самый доступный и маломощный, но это не мешает ему на равных противостоять соперникам. По динамике он второй — 7,9 секунды до сотни, обходит более мощный Range Rover. Мотор классно крутится, «автомат» быстро и своевременно переключает передачи. Хороша и подвеска X1, но она гораздо больше, чем все остальные участники теста, любит хорошие дороги. Особенно надо быть осторожным с остроконечными асфальтовыми выбоинами. Подвеска может неприятно и громко сработать до буфера при сжатии. Впрочем, это не мешает получать удовольствие от езды. От заднеприводного характера автомобиля. От наиболее разгруженного и легкого руля. От четких, прогнозируемых реакций. X1 — полноценный представитель клана BMW с выверенными автомобильными «повадками».

X1 также позволяет причислять себя к разряду машин для водителя. Здесь нет «зубодробительности» Range Rover, зато есть мягкие, четкие реакции, более высокий уровень комфорта и заднеприводное поведение. Машина хороша как на городской скорости, так и на трассе
Это он продемонстрировал и на грунте. Ходовая достаточно энергоемка на скорости 60-80 км/ч, а на такой скорости и пробить ее сложнее. Да и руль нагружен лишней информацией несущественно. А еще ориентированная на задний привод xDrive хорошо проявляет себя при заезде на косогор, когда мы проверяли кроссоверы на диагональном вывешивании. Ведь приоритетно большая часть крутящего момента здесь подается на заднюю загруженную ось, соответственно, машине проще карабкаться вверх, нежели оппонентам, которые изначально «отталкиваются» от передних колес.

Подвеска BMW также в этих условиях не пасует. Идет по грунту на скорости «икс» довольно-таки комфортабельно и отлично управляется! По комфорту он явно опережает Evoque и лишь немного не дотягивает до «Мерседеса»
Вывод
Так кого же можно считать победителем? Вся премиальная тройка находится очень близко друг к другу. Но наиболее универсальным выбором нам кажется X1. Машина выступает ровно по всем показателям и обходит оппонентов там, где они наглядно слабее. При этом она заметно дешевле.
Определиться, кто лучше — Evoque или GLA — также было очень непросто. Evoque к тому же трехдверный, что автоматически делает его менее практичным и удобным, но есть же и пятидверный вариант. Оба хорошо едут, оба — не очень просторные сзади. Range Rover немного дороже и статуснее, «Мерседес» чуть более демократичен. Оставим их на одной ступени пьедестала.
Ну а «Террано»? Сказать, что этот автомобиль занял последнее место, нельзя. Он — в своей системе координат, и тест это показал. Получается поэтому, что шел он в нашем соревновании вне зачета. Чем-то этот кроссовер, конечно же, переигрывает своих оппонентов. Ни у одного из них так не развит «пофигизм» к плохим дорогам. Да и по внутреннему простору «Террано» — на равных с премиумом, а в чем-то даже обходит... Но все равно бюджетность сквозит во всем. Несмотря на все попытки «Ниссана» хоть как-то «причесать» неотесанную внешность «Дастера», он остается автомобилем-работягой. «Террано» не создан для эстетической услады или драйверского удовольствия. Но работу свою он делает честно и хорошо.

Тест на диагональное вывешивание


На «диагонали» увереннее всего проявил себя X1, ввиду заднеприводного характера и быстрой работы ESP. Ходы подвески самые большие у Terrano. Немного отстает от «Ниссана» Evoque. Далее — BMW X1. На последнем месте — GLA 250

Благодаря коротким свесам на Nissan Terrano забираться на косогор не страшно. Подвеска с самыми большими ходами в тесте. При диагональном вывешивании Terrano с пробуксовками продолжает ползти вперед. Электроника выборочно притормаживает буксующие колеса, а упростить себе задачу можно, принудительно заблокировав муфту в приводе задних колес — туда будет приходить 50 процентов тяги.
У Evoque ходы подвески не имеют ничего общего с родственниками, даже от Freelander этот автомобиль сильно отстает. А в тесте — второй после Terrano. Evoque при диагональном вывешивании продвигается наверх. Электроника тут тоже допускает пробуксовки в стандартном режиме. Их можно уменьшить, выбирая из нескольких режимов работы полноприводной трансмиссии. В частности, от этого меняется резкость отклика на работу газом.
По ходам подвески BMW — третий. А на диагональном вывешивании этот автомобиль наиболее рьяно полз вперед. Сказывается заднеприводная ориентация xDrive — по умолчанию большая часть момента приходится на заднюю ось. Да и электроника работает споро, притормаживая буксующие колеса весьма оперативно. В плюсах BMW еще и короткие свесы. Отличный набор для паркетника.
Изначально GLA — самый легковой. В нашем случае помог «пакет офф-роуд», который увеличил клиренс. Ходы подвески GLA — самые короткие. А поведение на «диагонали» в целом повторяет оное у переднеприводно-ориентированных оппонентов. Пробуксовка, переброс тяги на переднюю ось, работа ESP и медленное продвижение вперед.

Комплектации и цены

Nissan Terrano
Самый доступный Terrano оценивается в 677 000 рублей. Это машина в версии Comfort с мотором 1,6 л (102 л.с.), МКП-5 и передним приводом. Автомобиль с таким же мотором и коробкой, но полным приводом, стоит от 735 000 до 809 000 рублей. Двухлитровая версия (135 л.с.) с 4-ступенчатым «автоматом» и передним приводом стоит от 762 700 до 872 700 рублей. Полноприводные 2-литровые машины с МКП-6 оцениваются в 815 000 – 885 000 рублей.
Range Rover Evoque
Evoque — единственный из теста автомобиль, который продается как в трех-, так и пятидверном исполнении. Причем трехдверка, названная Coupe, дороже пятидверной машины. Цены на пятидверные версии таковы. C турбодизелем 2,2 л (150 л.с.), полным приводом и АКП-9 1 758 000 – 1 947 000 рублей. За 190-сильную дизельную машину возьмут 1 845 000 – 2 283 000 рублей. За бензиновую с мотором 2,0-турбо (240 л.с.) — от 2 163 000 до 2 421 000 руб. Трехдверка идет только с мощными моторами. Дизельная версия стоит от 2 059 000 до 2 332 000 рублей. Бензиновая — от 2 406 000 до 2 470 000 рублей.
BMW X1
Стартовая цена версии sDrive18i (150 л.с.) — 1 325 000 рублей. Это машина с задним приводом и 6АКП. Далее идет xDrive20i (184 л.с.) с полным приводом и 8АКП, стоит 1 480 000 рублей. Дизельную машину xDrive20d (184 л.с.) с 6МКП продадут за 1 534 000 рублей. «Автомат» добавит к стоимости 90 000 руб. Самая мощная на нашем рынке — xDrive25d. Ее турбодизель выдает 218 л.с. Комплектуется автомобиль «автоматом» (1 780 000 руб.) либо «механикой» (1 690 000 руб.).
Mercedes-Benz GLA
GLA с мотором 1,6-турбо (156 л.с.), передним приводом и 7РКП стоит 1 430 000 рублей. Вторая по цене — дизельная версия. Машина с 2,2-литровым мотором (136 л.с.) и 7-ступенчатым «автоматом» 7G-tronic и передним приводом стоит 1 480 000 рублей. Замыкает короткий список версия, как на тесте, GLA 250 4matic. Этот автомобиль в базовой комплектации с полным приводом и тем же «роботом» стоит 1 590 000 рублей. Существует еще и спортивная версия GLA 45 AMG 4matic с мотором 2,0-турбо (360 л.с.) по цене 2 325 000 рублей.

Безопасность

Nissan Terrano

Range Rover Evoque

BMW X1

Mercedes-Benz GLA
Краш-тест данной модели не проводился.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  Nissan Terrano 2.0 AWD Range Rover Evoque SD4 BMW X1 xDrive20i Mercedes-Benz GLA 250 4matic
Кузов
Тип Универсал / SUV Универсал / SUV Универсал / SUV Универсал / SUV
Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределенным впрыском Дизельный, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди продольно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объём, куб. см 1998 2179 1997 1991
Мощность, л. с. при об/мин 135/5500 190/4000 184/5000–6250 211/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин  191/3750 420/1750 270/1250–4500 350/1200–4000
Трансмиссия
Привод Полный Полный Полный Полный
Коробка передач 6-МКП 9-АКПП 8-АКПП 7-РКП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Барабанные Дисковые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, MacPherson Независимая, пружинная, MacPherson Независимая, пружинная, MacPherson Независимая, пружинная, MacPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объём, вес
Длина/ширина/высота, мм 4342х1822х1668 4355х1965х1605 4454х1798х1546 4417х1804х1494
Колёсная база, мм 2675 2660 2760 2699
Клиренс, мм 210 215 179 187
Снаряженная масса, кг 1412 1685 1590 1430
Объём топливного бака, л 50 57 63 56
Объём багажника, л 475–1636 550–1350 420–1350 421–1235
Шины 215/65 R16 245/45 R20 225/45 R18 235/45 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 177 195 205 230
Разгон до 100 км/ч, сек 10,4 8,5 7,8 7,1
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 8,3 7,8 9,5 8,3
Смешанный цикл 6,5 5,7 7,5 5,6
Стоимость автомобиля, руб.
Тестируемая комплектация 885 000 2 807 400 1 700 000 2 464 000

Леонтий Тютелев, фото: Андрей Бак
Drom.ru