20 июл. 2014 г.

Сравнительный тест Acura RDX и Toyota Highlander

Тот факт, что американские автомобили хорошо подходят для нашего рынка, маркетологи уяснили давно. С тех пор вереница адаптированных машин потянулась из-за океана на просторы России-матушки. Вот и сегодня разговор пойдет о моделях, изначально разрабатывавшихся для США. И если первый участник теста, Toyota Highlander, уже успел довольно-таки успешно засветиться у нас в прошлом поколении, то Acura RDX — новинка на рынке официально продающихся автомобилей, равно как и весь бренд в целом.

Читателя наверняка снова обеспокоит вопрос об уместности сравнения. С одной стороны — непремиальный, большой, семиместный семейный кроссовер от компании Тойота, а с другой — более компактный, динамичный, автомобиль, который играет в иной лиге, по иным, премиальным, правилам. Это Acura RDX.
Сравнение кажется натянутым? Не спешите делать выводы, ведь факторов, объединяющих эти автомобили, предостаточно
Например, оба являются немаленькими кроссоверами с атмосферными 3,5-литровыми моторами и 6-ступенчатыми «автоматами». У обоих — схожий по организации тип полного привода, управляемый электроникой. Да и стоят машины сопоставимых денег. Тестовый Highlander в максимальной комплектации «Престиж» с некоторыми дополнительными опциями в итоге потянул на 2 138 000 рублей, в то время как Акура в единственной комплектации Techno оценивается в 2 199 000 рублей. Получаем микс-тест, где сравниваются похожие по начинке, но разные по классам и нишам автомобили. А определяющим фактором в данном случае является цена.

Массивный и надменный Highlander демонстрирует единство внешности и содержания. Он и на ходу такой же невозмутимый
Что выбрать? Большой и исповедующий семейные ценности, а по совместительству автомобиль с хорошей репутаций и отличными перспективами на вторичном рынке — Highlander? Или «примоднённый» премиальный RDX? В первом случае мы получаем максимум практических качеств, а во втором как будто бы больше представительности и оригинальности, ведь модель для нашего рынка новая, не примелькалась. В то же время «Горец» все-таки дешевле, а его «поголовье», в отличие от соперника, укладывается в комфортные налоговые рамки. Так стоит ли жертвовать практичностью и переплачивать за «премиум»? Да и премиальнее ли по факту окажется более дорогая Акура?

Новый Highlander стал ощутимо серьезнее предшественника по всем показателям. И внешность тому красноречивое свидетельство
Ответы на эти вопросы появятся позже, пока лишь замечу, что по размерам отставание RDX не столь существенно на фоне габаритов автомобилей. Acura проигрывает оппоненту в длину 10 см, а по колесной базе — 10,5. В ширину автомобиль меньше на 4 см. Стало быть, выбирая RDX, мы не так сильно теряем в размерах салона. И лишь третий ряд сидений остается в активе Тойоты, но как показывает практика, этот ряд не очень-то и нужен. А вот разница в снаряженной массе кажется более важной. RDX легче оппонента на 364 кг, что непременно обернется лучшей динамикой и топливной экономичностью.

Стремительный клиновидный передок — визитная карточка и самое сильное место в дизайне внешности Acura RDX
В вопросах внешней презентабельности хочется предложить соперникам ничью. RDX компактнее, атлетичнее, в нем нет нарочитой тяжеловесности «Горца». Машина опирается на стандартные для своего класса 18-дюймовые колеса с достаточно высоким профилем. В целом внешность Акуры поразить не способна, облик достаточно тривиальный. Лишь передняя часть с узкими фарами вразлет и характерной для марки решеткой радиатора с широкой псевдометаллической перегородкой разнообразит внешность. Сзади машина симпатична — благодаря фарам и хромированной перемычке между ними. RDX — автомобиль привлекательный, но в потоке не выделяется. Не удалось заметить в нем какой-то особой харизмы. Эта Акура — не из будущего, а из прошлого.

Сзади RDX смотрится бодренько, но уже не столь оригинально, как спереди. Ситуацию спасают изящные фонари, объединенные хромированной перемычкой
Highlander харизматичен. Внешность стала бодрее, характер проявляется нагляднее. Впрочем, и предшественник был весьма неплох собой. Современная модель ощутимо прибавила в солидности. Большие 19-дюймовые диски добавляют стати. Дизайн монументальный. И без того немаленький автомобиль кажется еще больше. Современный дизайнерский вектор Тойоты — с запоминающимся лицом. Новые машины стали злее, агрессивнее. Вот и «Горец» не исключение.
«Премиум» беспощаден, он не прощает просчетов. Не потеряется ли в нем эта Акура?
Тойота выше соперника, посадка внутрь немного сложнее. А когда открываешь двери машин поочередно, обращаешь внимание на то, что у Акуры они тяжелее. Косвенный признак лучшей звукоизоляции? Да. RDX по звуковому комфорту действительно обходит оппонента. Впрочем, отставание «Горца» нельзя назвать существенным. Он тоже достаточно тихий. Кстати, звуковая система на Тойоте — от JBL, а на Акуре «безымянная», но названа гордо — Premium Sound System. Звучит она несколько интереснее, нежели фирменная у оппонента.

Внутри Тойота сработана добротно. Симпатичный дизайн, хорошие материалы, качество сборки тоже достойное. Нижний периметр  сделан из жесткого и не самого лучшего пластика, но почему-то в глаза это не бросается
Музыка музыкой, а когда впервые попадаешь в салон автомобиля, то впечатление составляется не от качества звучания аудиосистемы, а благодаря некоторым другим факторам — дизайн, материалы, качество сборки. Если это новая модель, то априори ждешь от нее чего-то особенного. Может ли дать это «что-то» более дорогая и статусная по задумке и законам рынка Акура?

Надо заметить, что передняя панель RDX весьма фотогенична. Серый пластик на центральной консоли отливает металлом, вставки «под алюминий» добавляют спортивного настроения. Хорош и аккуратный трехспицевый руль. Однако алюминий — это пластмасса, большая часть поверхностей жесткие и гулкие, если по ним постучать. Пространства предостаточно — широко в плечах, на подлокотнике найдется место двум локтям. Над головой тоже есть сантиметры
Скорее нет, чем да. Сидя в салоне RDX, как будто отматываешь несколько лет назад в своем автомобильном развитии. Интерьер RDX отстает от жизни. Даже современная CR-V производит более сильное впечатление, если так можно сказать о салоне этого кроссовера. Тем не менее дизайн передней панели у RDX симпатичный. Качество сборки в полном порядке — это же не просто Хонда, а Акура! Шумоизоляция, как и говорилось, без претензий. Музыка играет хорошо, но все это в целом совершенно не вдохновляет. Впечатления нет. Ибо материалы — средние, жесткого пластика слишком много, а черно-серая цветовая гамма — сама посредственность.

Кресла RDX (справа) комфортные и широкие, подойдут для людей разной комплекции, а вот боковой поддержки им не хватает — плоские. Регулировок кресла достаточно. Есть память на два положения, как и у Highlander. Сиденье в Тойоте (слева) еще больше и комфортабельнее. Ну а боковой поддержки — еще меньше. Зато есть вентиляция, а еще можно увеличить подушку сиденья
Интерьер Акуры все же с небольшой натяжкой тянет на звание слегка устаревшего премиума, но вот оснащение... Как тут снова не вспомнить CR-V. Для Хонды хотя бы можно заказать заводскую навигацию с нормальным дисплеем, а тут... «Потеря потерь». К чести Акуры надо заметить, что ее «хондовское» кресло вполне удобно (хоть и не хватает боковой поддержки), да и сзади довольно-таки просторно. Сиденья комфортные, кожа перфорированная, пол сзади почти ровный (у Тойоты, кстати, тоже), пространства достаточно.

Сзади просторнее в Тойоте, а уютнее — в Акуре. К услугам пассажиров второго ряда Highlander также может предложить подогрев и блок климат-контроля. Есть также шторки на окнах. И кто из них «премиум»?
Что ж, возможно, что и с таким неполным набором радостей автомобильной жизни RDX найдет своего покупателя, но будет этот покупатель малочисленным. Автомобиль может постигнуть непопулярная судьба. «Премиум» беспощаден, он не прощает просчетов. Не потеряется ли в нем эта Акура? Ведь даже самый дешевый Highlander c передним приводом и 2,7-литровым мотором может дать по части салона больше. Что уж говорить о максимально укомплектованной версии? Предвижу комментарии о заказном характере статьи и реплики «Тойота проплатила!»... Сразу успокою волнующихся — все тесты Дрома независимые, а сравнение дает реальный шанс познать истинную ценность вещей. В нашем случае сделать это просто — достаточно пересесть из салона премиальной Акуры в обычный Highlander и убедиться, что...

Тут ситуация похожая. На одном уровне — вместительность дверных карманов, расположение ручки, блока управления стеклоподъемниками. Кстати, у менее статусной Тойоты все четыре работают в автоматическом режиме, а у Акуры — только два передних
...Что тут понятие «товар за деньги» оправданно в гораздо большей степени. Салон просторнее, лучше «упакован». А в том, что касается премиальности отделки, то тут «Горец» не уступает оппоненту, особенно если закрыть рукой эмблемы на руле. Конечно, можно придраться к тому, что Тойота имитирует простеганную кожу на центральной панели, а на самом деле это пластик. Зато упругого пластика тут больше, чем в Акуре, с ее гулкими «дубовыми» поверхностями в верхней части торпедо.

Оба автомобиля обладают просторными бардачками, куда можно положить даже небольшую дамскую сумочку. В Тойоте бардачок открывается с помощью раздвижных шторок, в Акуре — стандартно
В Тойоте есть полноценный сенсорный дисплей, кресла спереди снабжены не только трехступенчатым подогревом, но и вентиляцией. Есть передний «парктроник», нормальный цветной дисплей бортового компьютера на щитке приборов. Эргономика ничуть не хуже, чем у оппонента, как и обзорность. На втором ряду просторнее. Хотя и не так уютно, как в RDX. Для задних пассажиров предусмотрен подогрев сидений.  Есть собственный климат-контроль, воздуховоды в потолке. Регулируется угол наклона спинок. А в качестве бонуса — третий ряд. Он стопроцентно детский. Я залез туда с грехом пополам (187 см) и смог более-менее там усесться, только когда кресла второго ряда были сдвинуты вперед до упора. Например, в Пилоте и Мохаве, участниках нашего недавнего теста, на третьем ряду было ощутимо просторнее. В общем, третий ряд тут из разряда бонусов, чье наличие сомнительно. Без него багажник был бы просторнее.

Багажное отделение Акуры в стандартном виде превосходит оппонента на 13 л (404 против 391). В случае трансформации преимущества уже за Тойотой, это заметно невооруженным взглядом. Максимальный запас пространства тут 1 090 л, в Акуре — 787 л
На ходу «Горец» проявляет полную гармонию со своими внешними данными. Едет машина солидно, уверенно. Но вот искры азарта в управляемости этой Тойоты не ищите. Единственное, чем может позабавить своего владельца Highlander — это уверенный напористый разгон. Мотор отличный, кажется, что производитель немного схитрил, и на самом деле там чуть больше, чем 249 л.с. Как бы то ни было, а в ускорении с места до сотни «Горец» уступает оппоненту всего 0,8 сек, что совсем не много, учитывая такую солидную разницу в массе.

Прямую Тойота держит непоколебимо. Курсовая устойчивость на высоте. А вот колею чувствует, правда, до дискомфорта не доходит. И на грунтовке «Горец» достаточно комфортабелен. Причем можно ехать довольно быстро, ходовая неплохо отрабатывает профиль. Еще комфортнее автомобиль становится при загрузке
RDX после тяжелой Тойоты сначала кажется автомобилем для водителя. Рулевое управление гораздо более чуткое, на акселератор машина реагирует ощутимо быстрее, разгоняется веселее, а как бонус за все это — красивый баритон рязъяренного «хондовского» V6 на предельных оборотах. А достичь их просто — достаточно перевести коробку в ручной режим и забыть переключить передачу. Акура честно повиснет на ограничителе.

Запаска у Тойоты крепится снизу. Топливный бак защищен металлом. А вот защиты картера мотора металлом нет — только пластиковый кожух, который, как видим, уже существенно поцарапан. Все это надо иметь в виду при эксплуатации автомобиля на бездорожье
Все это, конечно, отлично. Но когда первые эмоции от управления черным кроссовером утихают, замечаешь, что поведение RDX далеко не такое рафинированное. На руль доходят удары. Под тягой на баранке появляются паразитные усилия. Чувствуется переднеприводная основа этого автомобиля. В предельном вираже он даже успевает немного провернуть передние колеса, прежде чем помощь задней оси станет полноценной. Но все равно, эта помощь никогда не будет столь ощутимой, чтобы назвать поведение автомобиля хоть близко напоминающим заднеприводное.

Адаптированная для России подвеска располагает увеличенным клиренсом. Комфорт немного улучшился, но вот вибрации неподрессоренных масс на грунте напрягают, ходовая также не всегда успевает отработать сложный профиль. Но несмотря на некоторые вопросы к подвеске, RDX — динамичный и доставляющий радость от управления собой автомобиль
Дело в том, что второе поколение RDX конструктивно проще первой машины, где стоял «умный» полный привод с активным распределением тяги между задними колесами SH-AWD. В общем, управляемость у RDX хоть и приятная, но далеко не гурманская. Возможно, эта машина чуть лучше Lexus RX, но уж точно не интереснее, чем именитые европейские конкуренты.

У Акуры запаска в багажнике, топливный бак также прикрыт металлической защитой. Как и у «паркетного» конкурента, здесь нет полноценной защиты моторного отсека снизу, есть лишь аэродинамический пластиковый щит. Однако все уязвимые места находятся чуть выше выхлопной трубы, что является хоть какой-то «пассивной безопасностью» в данном случае
На грунте ситуация такая. Подвеска RDX лучше справляется с микропрофилем. Но стоит попасть на покрытие похуже и немного прибавить скорость, как тут уже преимущество за Хайлендером: благодаря большим колесам, массе и колесной базе эта машина идет по плохой дороге увереннее, степень комфорта выше.

За время теста Acura потребляла в среднем 13,5 л на 100 км, а Тойота — порядка 17,5
Нашлись у нас претензии и к адаптированной для России подвеске RDX с увеличенным до 205 мм клиренсом (было 185). Колебания неподрессоренных масс на плохой дороге после такого тюнинга стали сильнее, сама машина гораздо охотнее раскачивается, нежели оппонент. На вполне безобидных пригорках на скорости до 60 км/ч нам даже удалось оторвать от земли передние колеса! В тех же условиях «Горец» держался невозмутимо, водитель за рулем чувствовал себя увереннее.

На Highlander такие препятствия лучше брать ходом. Однако стоит держать в голове не лучшую геометрическую проходимость — машина слишком рано начинает тереться нижней кромкой переднего бампера. Ходы подвески достаточно большие. RDX, в отличие от противника, справляется с диагональным вывешиванием. Электроника эпизодически блокирует буксующие колеса, и за счет этого происходит продвижение вперед. Ходы подвески чуть меньше, чем у оппонента, а вот «геометрия» лучше
А вот в упражнении на диагональное вывешивание именно Тойота показала свою беспомощность, вращая колесами и потеряв всякую способность ползти вперед. В то время как электроника Акуры притормаживала буксующие колеса и машина рывками пробиралась вверх. В плюсах RDX на бездорожье также более удачная форма переднего бампера. Задеть косогор нижней его частью гораздо проще на Хайлендере. Однако эта небольшая победа не сможет помочь RDX претендовать на победу общую. В данном случае даже нет необходимости разводить машины в стороны, объявляя ничью. Тест достаточно очевидно показал, что не все то «премиум», что дорого.

Highlander уверенно продемонстрировал, что он в этом сравнении сильнее. Акура же, увы, не может дать какие-то дополнительные бонусы в необходимом объеме для того, чтобы именно в таком сравнении выбор пал в ее пользу. Наверное, надо быть сильным фанатом марки, чтобы решиться на покупку.

Комплектации и цены

Toyota Highlander предлагается на рынке с двумя типами привода и двумя моторами. Самую доступную переднеприводную версию с 4-цилиндровым бензиновым 2,7 (188 л.с.) с 6-АКП в комплектации «Элеганс» оценивают в 1 760 000 рублей. В списке оборудования для данной версии присутствуют подушки безопасности для водителя и пассажира, шторки безопасности, ксеноновые фары, диодные ходовые огни, подушка для коленей водителя, боковые подушки безопасности, диски R19, привод двери багажника, кожаный салон, 7 мест, датчики дождя и света, круиз-контроль, электростеклоподъемники, подогрев сидений, бесключевой доступ, аудиосистема, трехзонный климат-контроль, многофункциональный цветной сенсорный дисплей, Bluetooth, USB, AUX, ЦЗ с ДУ. Такой же автомобиль в версии «Престиж» оценивается в 1 884 000 рублей. В списке оборудования появляется отделка под дерево, электрорегулировки сиденья пассажира и водителя (с памятью), навигационная система, вентилируемые передние кресла. Полноприводная версия с 3,5-литровым мотором в версии «Элеганс» стоит 1 967 000 рублей. А «Престиж» — 2 091 000 рублей.
Дополнительные фотографии Toyota Highlander
Acura RDX предлагается лишь в единственной комплектации Techno за 2 199 000 рублей. В списке оснащения: фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, шторки и боковые подушки безопасности, диски R18, кожаный салон, люк, ксеноновые фары, круиз-контроль, кресло водителя с электрорегулировками и памятью на два положения, датчик дождя и света, круиз-контроль, запуск с кнопки, электростеклоподъемники, привод двери багажника, двухзонный климат-контроль, аудиосистема с 6 динамиками и сабвуфером (CD, AUX, USB, Bluetooth), ЦЗ с ДУ, иммобилайзер и ряд других опций.
Дополнительные фотографии Acura RDX

Безопасность

Toyota Highlander прошел краш-тест по методике американской организации IIHS, заработав следующие оценки:
Фронтальный удар с малым перекрытием — Acceptable*
Фронтальный удар со сминаемым препятствием — Good
Боковой удар — Good
Прочность крыши — Good
Защита головы и кресла — Good
* - система оценок состоит из четырех пунктов: Poor, Marginal, Acceptable и наивысшая — Good.
Acura RDX прошла краш-тест в США по методике NTHSA со следующими результатами:
Фронтальный удар — 5/5
Боковой удар — 5/5
Вероятность переворота — 4/5
Общий рейтинг — 5/5

Технические характеристики (данные производителя)

   Acura RDX Toyota Highlander
Кузов
Тип Универсал / SUV Универсал / SUV
Количество мест/дверей 5/5 7/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределенным впрыском Бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Рабочий объём, куб. см 3471 3456
Мощность, л. с. при об/мин 277/6200 249/6200
Крутящий момент, Нм при об/мин 340/5000 337/4500
Трансмиссия
Привод Полный Полный
Коробка передач 6-АКПП 6-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, MacPherson Независимая, пружинная, MacPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4685х1870х1680 4785х1910х1760
Колёсная база, мм 2685 2790
Клиренс, мм 200 206
Снаряженная масса, кг 1761 2125
Объём топливного бака, л 61 72
Объём багажника, л 404–787 391–1090
Шины 235/60 R18 245/55 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 180
Разгон до 100 км/ч, сек 7,9 8,7
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 14,0 14,4
Загородный цикл 7,6 8,4
Стоимость, руб.
Тестовая модель 2 199 000 2 138 000

Фотобонус

Леонтий Тютелев, фото автора
Drom.ru