14 авг. 2014 г.

Сравнительный тест Audi A5 Sportback и BMW 3-series GT.

В своем стремлении заполнить буквально все самые маленькие ниши на рынке современные автопроизводители выдумывают самые причудливые «миксы». Внедорожное купе? Пожалуйста. Спортивный кроссовер? Так вот же он. Смесь «бульдога с носорогом»? Уверен, и над этим мы сможем подумать в ближайшее время. Сегодня на примере Audi A5 Sportback и BMW 3-series GT мы познакомимся с тем, что получилось после того, как седаны A4 и 3-series решили превратить в хэтчбеки.
Все началось по-настоящему с Mercedes-Benz CLS первого поколения. Именно этот автомобиль по какой-то неведомой причине «мерседесовцы» предложили называть «четырехдверным купе», несмотря на то, что на деле то был самый настоящий седан, хотя и с дверями без рамок. Знатоки, конечно же, вспомнят Rover P5 Coupe, выпускавшийся в 60-х годах прошлого столетия: у этого «купе» тоже было четыре двери. Но все же массовое помешательство наступило именно после CLS. «Купе» стали называть все, что не имеет рамок на дверях и располагает более или менее покатой крышей.

Что вам больше по душе — высокий клиренс и приросшие к переносице «глаза»-фары BMW 3-series GT или распластанный силуэт Audi с вытянутой в ширину «физиономией»? Каким бы ни было ваше решение, согласитесь, что оба автомобиля спереди выглядят великолепно!
Вот и наших сегодняшних героев — BMW 3-series GT и Audi A5 Sportback — тоже частенько преподносят как купе. Но в реальности они еще дальше ушли от традиционного понятия «купе», чем разного рода CLS от Mercedes-Benz и Grand Coupe от BMW, потому что это и вовсе… хэтчбеки, и дверей у них уже целых пять!
Все, что на самом деле роднит эти хэтчбеки с купе, так это отсутствие рамок на дверях. Автомобили, использующие подобное решение, всегда выглядят более воздушно. Но на скорости они сильнее шумят, а стекла в задних дверях все равно не опускаются до конца
Но оставим вопросы неправильной трактовки, хотя словосочетание «четырех- или пятидверное купе», конечно же, немного коробит.  Постараемся лучше разобраться, что хотели показать и чего добивались компании Audi и BMW, выводя на рынок машины со столь непривычным для этих доселе консервативных марок типом кузова?
Здорово поработал Вальтер Да Силва и Ко, великолепно выглядит автомобиль и по сей день! Изящные линии, струящийся силуэт, очень «крутая» крыша и хищные «зрачки» диодных фар
C BMW все более или менее понятно. После появления «пятерки» GT логично было предположить, что со временем кузов хэтчбек перенесут на младшую «трешку», а вместе с ним и всю «философию» GT от «БМВ». В чем она заключается? На примере 5-series GT стало понятно, что идея «баварцев» состоит в том, чтобы на базе «пятерки» создать более комфортабельный и приспособленный для дальних поездок автомобиль, который бы при этом еще и управлялся не хуже обычного седана 5-series. Сказать честно, с 5-series GT вышло не очень. Это действительно прекрасный «круизер», но вот только… характера и управляемости BMW в нем очень мало.
За столь сексуальные «бедра» задних колесных арок можно «Родину продать». Да и в целом решение задней части у Audi выглядит гораздо более изящным, чем у BMW. Бонус — пара выхлопных труб вместо одной на 3-series GT
Идеологию 5-series GT ретранслировали на 3-series почти без изменений: кузов хэтчбек, удлиненная (на 110 мм) колесная база, увеличенный на 25 мм (до 165 мм) клиренс и иные настройки пневмоподвески. В итоге вышел весьма странный автомобиль. Формально, будучи построен на платформе «трешки», по габаритам он вплотную приблизился к «пятерке», а по запасу пространства на заднем ряду даже обошел ее!
BMW 3-series GT гораздо больше напоминает обычную «трешку»-седан, чем Audi A5 Sportback — седан А4. Неудивительно, ведь передние части у них почти одинаковые
Вот только красивее от всех этих метаморфоз «трешка» не стала. Легкость и утонченность обычного седана сменила тяжеловесность версии GT. Передние части у автомобилей одинаковые, но более объемная «корма» и увеличенный дорожный просвет делают свое «черное» дело: выглядит 3-series GT «трешкой», которая изрядно «забила» на диету.
Вид сзади — не самый лучший для BMW. Именно отсюда видно, как «трешка» поправилась, насколько тяжелой стала ее «корма». Хорошо, что взлетающая вверх боковая линия кузова зрительно облегчает восприятие
А что же Audi? В отличие от BMW, ребята из Ингольдштадта изначально не ставили цели сделать более комфортабельный автомобиль, нежели седаны и купе линейки А4-А5. Цель была — создать на тот момент первое в мире пятидверное купе (интересно, почему в 70-80-е годы к этому классу не причислили провальный Audi 100 Avant?). И слово Sport в названии модели тому свидетельство. Да и не зря же в списке опций для «Спортбэк» числится задний спортивный дифференциал. И работали здесь больше с оглядкой на купе, а не на седан: колея у Sportback такая же широкая, как и у обычного А5, да и клиренс всего 120 мм. А вот колесная база все же длиннее, чем у купе на 59 мм (2810 вместо 2751 мм).
Интерьер Audi более строг и солиден. В нем меньше «блеска»: А5 использует матовые алькантару и дерево, руль имеет более классическую форму, а приборная панель и экран на центральной консоли накрыты единым щитком
Эстет Вальтер Да Силва создал впечатляющий автомобиль (он сам считал А5 самым красивым из придуманных им шедевров). Приземистый, широкий, словно распластанный по земле, с толикой здоровой спортивной агрессии во внешности, которой стало еще больше после того, как на А5 появились хмурые диодные фары. Не портит A5 Sportback и багажник. Задняя часть Audi выполнена более утонченно, чем у BMW. Поэтому нет и тяжести в силуэте. Автомобиль как будто струится по дороге.
В BMW используется глянцевая кожа и «антрацит». В дизайне салона больше легкости и хитросплетения разнообразных линий и фактур
А вот салон Audi, наоборот, выглядит более монументально, чем в BMW. Строгие, в основном прямые или немного закругленные линии, внушительный козырек, накрывающий сразу и «приборку», и семидюймовый дисплей на центральной консоли. Интерьер нашего A5 Sportback щедро отделан алькантарой (кресла, вставки в дверях) и матовым деревом с натуральными прожилками. Очень добротный салон с интуитивно понятным управлением всеми функциями. Смотрится все это дорого и основательно, традиционно для Audi, несмотря на то что наш автомобиль был лишен таких опций, как контроллер системы MMI, навигация или набор систем безопасности (адаптивный круиз-контроль, система предотвращения столкновений, контроль за рядностью движения и т.д.). Больше всего огорчило отсутствие входа USB: Audi все еще делает ставку на SD-карты.
Больше возможностей для регулировки имеют передние сиденья BMW (фото справа), но и кресла Audi Audi (фото слева) не менее удобны. Даже трудно выбрать лучшие. Посадка в Ауди чуть ниже, как и полагается «купе»
Интерьер BMW выглядит более фривольно и игриво. Смешение и пересечение многочисленных ломаных линий, словно висящий в воздухе 6,5 дюймовый экран, «кобра» рычага трансмиссии и М-руль в «олд-скул» стиле. Но по качеству — паритет. Такие же великолепные материалы и отличная подгонка панелей. Только в отделке нашего BMW в версии Modern использованы кожа и глянцевое дерево под антрацит, и хэтчбек как раз был упакован под завязку. Тут вам и классная навигация, и проекционный дисплей, и «шайба» iDrive, панорамная крыша и целая россыпь электронных систем безопасности. Естественно, что все это сказалось на увеличении и без того немалой цены: опции в премиальном сегменте ох как не дешевы.
Экран BMW (справа) хоть немного и меньше, чем у Audi, но выглядит лучше и показывает и навигацию, и изображение с камер. Экран Audi (слева) отображает только мультимедиа и настройки климата
Мы постарались соблюсти паритет между дуэлянтами по части трансмиссии, ходовой части и двигателей. Удалось нам это не совсем, к сожалению. Оба автомобиля полноприводные, оба оснащены автоматическими трансмиссиями (у BMW — восьмиступенчатый «автомат» ZF, у Audi — семиступенчатый «робот» S tronic) и адаптивными подвесками, оба имеют под капотами двухлитровые турбомоторы. Вот только у А5 это бензиновый агрегат, а у 3-series GT — дизель. Что ж, заодно и сравним возможности современных двигателей одного объема, но потребляющих разное топливо. Ведь мотор BMW хоть и на 41 л.с. слабее (184 и 225 л.с.), но максимальный крутящий момент он развивает больше на 30 Нм (380 и 350 Нм).
Приборные панели обоих автомобилей предельно информативны и понятны. У Audi (слева) приборы упрятаны в «хитрые» колодцы. В BMW (справа) решение традиционное и простое
На сей раз победила мощность. Audi, конечно, ощутимо быстрее BMW в спринте до «сотни» и привозит «трешке» целых полторы секунды. Это, в принципе, было понятно и без испытаний: у BMW лишние 35 кг веса и минус 40 сил. Но и бензина Sportback требует почти в полтора раза больше BMW: средний расход А5 составил около 14-15 литров, тогда как дизельная трешка легко укладывается в 10 л на 100 км.
На центральной панели автомобилей сосредоточено управление множеством функций. Помимо рычагов коробок передач, у BMW (справа) здесь расположился переключатель режимов Dynamic Drive, кнопка выключения ESP и парктроника, а также контроллер iDrive. У Audi (слева) тоже можно переключаться между режимами Drive Select, отключать ESP, парктроник, а также «автоматический ручник» и систему Start/Stop
Гораздо интереснее другой факт. В ходе переделок в хэтчбеки стандартные седаны и купе изрядно «потолстели». Снаряженная масса обоих автомобилей заставляет схватиться за голову:  1690 кг, BMW — 1725 кг! Но, к чести обоих наших противников стоит отметить, что двухлитровые моторы справляются с такой нелегкой ношей абсолютно без проблем.
Оба автомобиля были оснащены системой бесключевого доступа и кнопками запуска двигателя. Работает все это хозяйство безупречно
Конечно, А5 разгоняется более эффектно, совсем без усилий. «Робот» S tronic послушно, вовремя и очень плавно (в обычном режиме системы Drive Select, изменяющей настройки акселератора, КП, руля и подвески) отщелкивает передачи. Всего через семь секунд вы уже достигаете 100 км/ч, но и дальше автомобиль уходит вперед весьма уверенно, вплоть до скорости 160-170 км/ч.
У турбомотора Audi на 40 сил больше, и характер у него более взрывной. Подстрекаемый быстрым «роботом» и чувствительным акселератором, он всегда готов выдать на-гора все свои 225 л.с. С динамикой у А5 все в абсолютном порядке
Но нельзя сказать, что BMW на фоне Audi выглядит «худосочным». Двухлитровый турбодизель ну очень неплох. Он отлично тянет почти во всем диапазоне оборотов, да и мощности в 184 силы вполне хватает даже для весьма динамичной езды. «Автомат» по плавности не уступает роботизированной трансмиссии Ауди (опять же, в режиме Comfort системы Dynamic Drive). За А5 такой «трешке» точно не угнаться, но в одиночку водитель 320d абсолютно не чувствует себя ущербным. Больше раздражает «голос» этого двигателя: нельзя сказать, что он противный, но на фоне идеального стрекотания и приятного выхлопа Audi мотор BMW звучит грубовато, а выпуск настроен без малейшего намека на спортивность.
Нет «спорта» и в поведении «трешки» в комфортном режиме Dynamic Drive, не говоря уж о положении EcoPro, когда 3-series GT делается настолько флегматичным в своих реакциях, что впору спать за рулем. «ДжиТи» настолько комфортно идет по плохим дорогам, а руль такой легкий, почти невесомый, что возникает вопрос: «А я точно еду на «БМВ»?» Помнится, «пятерка» GT тоже была очень хороша на совсем не «немецких» дорогах. Но крены ее были велики, а управляемость очень отдаленно напоминала о лучших экземплярах из стана BMW. Не мог разбудить «пятерку» и выбор режимов Sport или Sport+. Поэтому к клавише системы Dynamic Drive на центральном тоннеле я тянулся с недоверием: неужели снова 5-series GT, только меньше по размеру?
Чувствуется, что А5 всегда натянут, как струна. Даже в положении Comfort системы Drive Select автомобиль все равно остается собранным и острым в управлении. Тот случай, когда Audi, пожалуй, оказывается «спортивнее», чем BMW
Но нет! Видимо, «баварцы» поняли свою ошибку с 5-series GT либо просто решили, что «младшенькому» не дело быть таким скучным, поэтому изменения, которые происходят с 3-series GT при переходе в Sport, гораздо более явные. Подвеска ощутимо зажимается, руль тяжелеет (хотя, на наш взгляд, и недостаточно), газ становится «острым», как мачете, а «автомат» (у которого есть и свой спортивный режим) на переключениях долбит вас по спине так, словно вы находитесь за рулем какой-нибудь «эмки». При этом 3-series GT начинает реагировать на повороты руля почти мгновенно, точно следовать траектории, а ямы воспринимать хоть и более жестко, но вполне упруго, без дискомфорта.
В режиме Comfort 3-series GT комфортна как никакая другая «трешка». Удивительно, как этот BMW может расправляться с ямами или «валить» по гравийке ходом. Но стоит нажать кнопку Sport, и у вас не останется сомнений: это все же BMW!
Неужели наконец-то инженерам BMW удалось создать тот самый «два в одном»? Не совсем получилось с 5-series GT, так зато на славу постарались с «трешкой». Здорово вышло! На скоростной прямой автомобиль стоит, как влитой, почти не обращая внимания на колейность, в отличие от своего «донора»-седана, но и в поворотах GT мало чем уступает обычной «трешке». Двуликий Янус! И это не единственные его достоинства. О иных поговорим чуть позже.
Audi другой. У него нет необходимости в «раздвоении личности», поэтому даже в режиме «Комфорт» системы Audi Drive Select он довольно жесток. Нельзя сказать, что по плавности хода он уступает BMW, но все неровности подвеска А5 передает в салон более явно, хотя и в смягченной форме. В то же время подвеска «Спортбэк» работает тише и реже позволяет себе такие вольности, как сильный удар или пробой.
Еще один немаловажный плюс BMW 3-series GT с двухлитровым турбодизелем — это экономичность. На загородных трассах вполне можно тратить не больше семи литров на 100 км, удерживая очень приличную скорость
Но вот разница между режимами Drive Select (всего их четыре —  Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic) заметна не так отчетливо, как в БМВ. Стоит ли вообще заказывать эту «переключалку»? Ощущается только, как автомобиль скисает в Efficiency, а так вполне достаточно одного автоматического режима: от переключения в Dynamic или Comfort меняется очень немногое. Лишь слега тяжелеет руль и «дубеет» подвеска в «Спорте». Гораздо больше пользы и эффекта от перевода рычага коробки передач в положение «S»: «робот» начинает «палить» очень быстро, словно предугадывая желания водителя, но все равно не так жестко, как «автомат» в 3-series GT. Соответственно, и управляется А5 Sportback одинаково во всех режимах. Одинаково здорово. Автомобиль всегда четко следует за рулем, а на газ порой реагирует даже излишне резко. На Audi хочется ехать быстро всегда, а на BMW — только в спортивном режиме. С одной стороны — «больше спорта» и «долой компромиссы», а с другой — «купите два по цене одного». Каждая точка зрения имеет право на жизнь.

Системы полного привода

Audi — дифференциал с коронными шестернями
После рестайлинга на Audi A5 стали устанавливать новый межосевой дифференциал с коронными шестернями, пришедший на смену Torsen. Он очень компактен и весит всего 4,8 кг (в полтора раза меньше, чем Torsen), но способен переваривать больший крутящий момент. Дифференциал выполнен в общем блоке с многодисковой муфтой, ответственной за блокировку. Вся конструкция полностью механическая. В обычных режимах движения тяга делится в пропорции 60:40 в пользу задних колес. При разнице скоростей вращения осей передней и задней оси муфта блокируется. Диапазон распределения тяги огромен: до 85% тяги на задние колеса или 75% — на передние. Эти показатели тоже лучше «торсеновских».
BMW — xDrive
Система полного привода xDrive в своей основе использует традиционную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. Поэтому в нормальных условиях движения почти все 100% крутящего момента подаются на заднюю ось. Передняя подключаются посредством бесступенчатой многодисковой муфты. При старте с места муфта заблаговременно блокируется — это обеспечивает автомобилю лучшую стартовую динамику. Распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью раздаточной коробки, которая представляет собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую той самой фрикционной многодисковой муфтой. Система xDrive полностью интегрирована с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control).

Замеры Drom.ru

Покрытие: сухой асфальт
Шины: летние
Погода: солнечно, +28°С
  Audi A5 Sportback BMW 3-series GT
Разгон до 100 км/ч  6,7 8,3
Боковое ускорение  0,89 g 0,87 g
Обороты двигателя на высшей передаче при 100 км/ч  1900 1800
Не лишним для жизни,  особенно семейной, будет заглянуть на задние ряды этих концептуально схожих автомобилей, а также проверить багажные отделения: не просто же так седаны переделали в хэтчбеки?
Если закрыть вам глаза и посадить на заднее сиденье 3-series GT, то, открыв их уже в салоне, вы никогда не поверите, что оказались в «трешке». Места просто навалом для автомобиля подобного класса. Он вполне может стать альтернативой «пятерке». В Audi пространства сзади меньше, как в обычном седане А4, только крыша давит сильнее
Здесь по всем статьям побеждает BMW 3-series GT. Куда делись тесные и куцые сиденья обычной «трешки»? На задних креслах GT — королевский простор. Сказалось увеличение колесной базы до очень внушительных 2920 мм. Только задумайтесь, это всего лишь на 48 мм меньше, чем база «пятерки». Жаль только, что развлечений никаких не предусмотрено — класс не позволяет. В то же время нельзя сказать, что на заднем диване Audi A5 Sportback тесно. Места там, как в обычном седане А4, точь-в-точь, и такой же выдающийся центральный тоннель. Это значит, что с ростом до 180 см двоим взрослым можно устроиться без вопросов. Если ваш рост выше, то на голову неизбежно начнет давить красивая покатая крыша.
Объем багажника Audi A5 Sportbak меньше на 90 л, чем у BMW 3-series GT (480 против 570). Спинка второго ряда сидений BMW складывается в пропорции 40:20:40, тогда как в Audi только стандартные 60:40
Впереди «трешка» GT  — и по размеру багажника (больше почти на 100 л), и по возможностям трансформации. Спинка заднего сиденья в Ауди складывается только в пропорции 60:40, тогда как спинку в БМВ можно сложить по частям 40:20:40. Но BMW проигрывает битву за «запаску», у GT ее попросту нет. Вместо нее небольшая емкость под фальшполом (на пневмоупорах!) и электрический привод пятой двери. В Audi же предусмотрена хотя бы «докатка», очень не лишняя вещь в наших условиях.
Под полом багажного отделения Audi — «докатка», кстати, на 19-дюймовом диске. В BMW — только емкость для инструмента или мелочей. Запаски нет, но шины — RunFlat
 
*****
 
Какое же из этих «недокупе» выбрать? Это именно тот случай, когда все более или менее очевидно. Оба эти автомобиля нам очень понравились. Оба хороши. Оба предлагают интересную внешность, изысканные салоны, весьма приличную динамику и управляемость, а полный привод помогает быть быстрее в поворотах летом, зимой позволяет быть уверенней в себе, а при желании и азартно поскользить, мы знаем, и quattro с новым дифференциалом с коронными шестернями, и xDrive с ярко-выраженными заднеприводными повадками вполне это позволяют.
Главное отличие BMW 3-series GT от Audi A5 Sportback в том, что первый весьма удачно сочетает в себе особенности двух разных автомобилей — «трешки» круизной и «трешки» спортивной. И этот тот случай, когда компромисс «вещь» совсем не испортил. Это действительно отличная находка для тех, кто мечтал о более комфортабельной и вместительной «трешке», да еще и с увеличенным клиренсом, но и не отказывался прохватить пару знакомых поворотов под визг резины.
Audi компромиссов не ищет. Это дизайнерский автомобиль, который не имеет второго лица и не умеет притворяться комфортабельным лайнером. В нем меньше места,  он быстрее и жестче BMW, его клиренс годится только для ровных дорог, но управлять им не менее приятно. Мы убедились, что слово Sport в его названии совсем не случайно. Уверены, что найдутся поклонники и такого прочтения седана А4, тем более что «пятидверное купе» (да простит меня автомобильный Бог за эти слова) выглядит более броским и привлекательным, имея в активе такой же проход на задний ряд через отдельные двери.
Поэтому сегодня ответ прост: тем, кто за «спорт» и изящество — прямая дорога в автосалоны Audi, а те, кому нужен более универсальный автомобиль в том же классе и с таким же типом кузова, скорее отнесут свои деньги дилеру BMW.

Безопасность

Оснащение системами безопасности
  Audi A5 Sportback BMW 3-series GT
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Активные подголовники + +
Неотключаемая ESP
Парктроник + +
Камера заднего вида +
Brake Assist + +
Биксенон + +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
«Аварийка» при экстренном торможении + +
Адаптивный круиз−контроль +
Система помощи при перестроении +
Система помощи движения в полосе +
Система предотвращения столкновений +
Система распознавания дорожных знаков +
Краш-тест Euro NCAP
Краш-тест модели Audi A5 Sportback не проводился. Поэтому мы приводим здесь тест «донора» — обычного седана Audi A4.

Краш-тест модели BMW 3-series GT не проводился. Поэтому мы приводим здесь тест «донора» — обычного седана BMW 3-series.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro BMW 3-series GT 320d xDrive
Кузов
Тип Лифтбек Лифтбек
Количество мест/дверей 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объём, куб. см 1984 1995
Мощность, л. с. при об/мин 225/4500–6250 184/4000
Крутящий момент, Нм при об/мин  350/1500–4500 380/1750–2750
Трансмиссия
Привод Полный Полный
Коробка передач 7-РКП 8-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объём, вес
Длина/ширина/высота, мм 4712х1854х1391 4824х1828х1508
Колёсная база, мм 2810  2920
Клиренс, мм 120 165
Снаряженная масса, кг 1690 1725
Объём топливного бака, л 61 60
Объём багажника, л 480 570
Шины 245/40 R18 225/50 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 245 225
Разгон до 100 км/ч, сек 6,5 7,9
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 6,7 5,1
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 159, Евро 6 117, Euro 6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая 1 880 000 1 845 000
Тестируемая комплектация 2 184 000 2 939 440
Дмитрий Кротов, фото: Андрей Бак, www.euroncap.com, Audi, BMW
Drom.ru