8 сент. 2014 г.

Сравнительный тест Tesla Model S P85+ и BMW i8

Каково место автомобиля в нашем постепенно теплеющем мире? Должен ли он быть полностью электрическим, как Chevrolet Spark, Nissan Leaf или Mercedes SLS AMG Electric Drive? Или гибридом с возможностью подзарядки, как Chevrolet Volt, модели Ford Energi или Porsche 918? А может, летающим, как Terrafugia Transition? Или чем-то принципиально иным? Одно известно точно: те из нас, кто покупают самые дорогие автомобили, доберутся до него первыми и помогут протестировать новые технологии для нас, простых обывателей. Если у вас есть как средства, так и намерение поддержать «зеленые» технологии в области автомобилестроения — или вам необходимо заставить всех так думать — позвольте представить вам два наиболее интересных на сегодняшний день варианта.
Лидером в данной области считается на удивление мощный, полностью электрический Tesla Model S P85+. Единственный в автомире успешный стартап из Силиконовой Долины получил от Motor Trend приз «Лучший автомобиль 2013» за динамику BMW М5, интерфейс класса iPad, инновационную опциональную схему посадки 5+2, багажные отделения спереди и сзади и эпический запас хода на одном заряде батареи — 426,5 км. В течение этого года мы проводим долгосрочный тест-драйв автомобиля, и растущая сеть специальных станций, где можно подзарядить электромобиль, делает длинные путешествия на Model S реальностью (по крайней мере, здесь, в южной части Калифорнии).

Но Tesla выглядит почти как обычный автомобиль, так что, возможно, вы сомневаетесь в том, что менее осведомленные в области автомобилестроения коллеги смогут по достоинству оценить ваши попытки оказаться на передовом рубеже. Скорее всего, их действительно удивит новый BMW i8. У него шикарный набор визуальных эффектов, от широкой и низкой посадки и необыкновенных дверей в форме крыльев жука скарабея, крепящихся к передним стойкам, и до нереального сочетания различных фактур и деталей, вроде желобов, проходящих по бокам и поднимающихся к задним фонарям, и сочетания черного, анодированного синего и основного цветов (на ваш выбор) на разных деталях кузова. Откройте эти стильные двери, и вашему взору предстанет состоящий из карбона салон, так называемый Life Module. Благодаря специальному порту для подзарядки машина может очень резво и абсолютно бесшумно проехать 37 км, прежде чем в работу включится мощный бензиновый трехцилиндровый турбомотор.
Мы согласны, что сравнивать машину, способную разместить 5-7 пассажиров, с автомобилем, куда сядут максимум 4 человека, довольно сложно, но в автомире так бывает. Разница в стоимости тестируемых нами комплектаций составляет около 10%, так что оба этих чуда от лагеря «зеленых» технологий в итоге имеют одинаковую целевую аудиторию, как в демографическом, так и в психографическом плане. Базовая стоимость различается очень сильно: Tesla стоит $94 570, BMW — $136 650. Но к моменту, когда человек разбирающийся дойдет до конца списка необходимых опций для Tesla, а это и спортивная пневмоподвеска за $8750, и серые спортивные 21-дюймовые литые диски с покрышками Michelin Pilot Sport PS2 за $4500, и спортивные сиденья за $2500, и множество других удобств и мелочей, стоимость значительно вырастет, как случилось с нашим автомобилем: в итоге он обошелся в $126 520. BMW i8 сразу идет практически полностью укомплектованным, для него предлагается всего лишь три пакета опций: Giga World за $2000 (выбранный нами вариант), Terra World ($3000) или Pure Impulse World ($10 800). Каждый из них подразумевает еще более широкие 20-дюймовые колесные диски и дополнения по интерьеру.
Какой из этих электрифицированных автомобилей будущего выбрать? В идеальном гараже бескомпромиссного автолюбителя места хватит обоим, поскольку они отлично друг друга дополняют. Но мы все же попытаемся окинуть их критическим взором, чтобы помочь вам определиться, который из них приобрести в первую очередь.

Замеры

С большим трудом верится, что низкий, сплошь карбоновый автомобиль весом 1532 кг (по 4,2 кг на каждую «лошадку) с турбированным мотором, полным приводом и двумя электромоторами с шестиступенчатой трансмиссией, не смог запросто «убежать и спрятаться» от большого, высокого заднеприводного хэтчбека массой 2100 кг (по 5 кг на каждую лошадиную силу мощности) с вариатором. Но он на самом деле не смог. У Tesla имеется неоспоримое преимущество — пиковый крутящий момент при 0 оборотов двигателя, и для достижения скорости в 30 миль/час (48 км/ч) ему нужно проехать всего на 50 см дальше, чем i8. 60 миль/час (96 км/ч) Model S достигает на 20 см раньше, но если измерять этот процесс в секундах, то на 0,1 секунды медленнее (BMW i8 делает это за 3,8 с). Когда дело доходит до четверти мили, Tesla начинает пользоваться своим преимуществом (одна-единственная передача), так что скорость на финише разнится, но время практически не отличается от показателей i8: 12,5 секунды и 174,5 км/ч у Tesla и 12,4 секунды и 180,4 км/ч у BMW i8.
В плане сцепления с дорогой Tesla продолжает удивлять, останавливаясь со скорости 60 миль/ч на 30 см раньше, чем BMW: 31,09 против 31,39 метра соответственно. А вот в повороте картина меняется, поскольку более легкий (а точнее, лучше сбалансированный) i8 уходит вперед, генерируя 0,94g бокового ускорения против 0,91g у Tesla. Благодаря этому небольшому преимуществу BMW удалось чуть больше разогнаться при прохождении «восьмерки», да и полный привод сыграл здесь свою роль, обеспечив в итоге преимущество в 6-8 км/ч над Model S на выходе из поворота. Это дает i8 незначительное преимущество в 0,2 секунды (24,6 против 24,8 с). Одним словом, поразительно схожая динамика у достаточно разных автомобилей. Предлагаю победу присудить BMW, за счет незначительного опережения по результатам.

Динамика в движении

Забирайтесь на переднее сиденье i8, тонкое, но при этом с отличной поддержкой (если вы читаете автомобильные журналы, то вы уже слишком велики для заднего сиденья), закройте дверь и пристегните синий ремень KLM. Общий дизайн кокпита, низкая посадка и неожиданно звучный голос (отчасти благодаря системе электронного усиления звука) трехцилиндрового турбового мотора намекают на то, что впереди вас ждет нечто очень необычное.
Опускаете рычаг переключения скоростей вниз в режим Drive, затем двигаете его влево для активации режима Sport (он окрашивает датчики в оранжевый цвет и переключает измеритель мощности в режим тахометра) и жмете на газ. Все опасения, что этот автомобиль унаследовал немощность своего сородича i3, улетучиваются в одно мгновение. i8 от BMW — это доступная альтернатива Porsche 918, McLaren P1 или Ferrari LaFerrari, гораздо больше соответствующая им в плане динамики, чем можно было бы предположить, исходя из ее стоимости.
Старший редактор Либерман расчувствовался: «Мне нравится, как наличие сверхжесткого карбонового каркаса отражается на управляемости автомобиля. На ум приходит McLaren 650S, Alfa Romeo 4C или даже гиперэкономичный Volkswagen XL1. Никаких погрешностей. В плане остроты и отзывчивости руля i8 не уступает большинству спорткаров». Низкий центр тяжести, небольшой вес и практически идеальное распределение массы по осям — 49/51 — обеспечивают i8 управляемость экзотического спорткара — опять же, благодаря сверхжесткому кузову — без каких-либо компромиссов со стороны качества езды. Удары поглощаются с какой-то невероятной податливостью. Что интересно, большинство из нас сначала сели за руль, и только потом изучили данные о его динамике, и были буквально шокированы тем, на что способен этот спокойный, собранный и сдержанный автомобиль.
Tesla Model S получил свой приз как лучший автомобиль года не только благодаря своей поразительной динамике, но и за счет успешного внедрения инновационных «зеленых» технологий, и мы продолжаем восхищаться его тормозами, управляемостью и разгоном с нуля до 60 миль/ч, превосходящими показатели BMW M5. Model S P85+, оснащенный всеми спортивными опциями, предлагаемыми производителем, не скрывает своих способностей, подкрепляя их невероятным крутящим моментом, доступным прямо со старта. Но когда выбираешься из i8 и садишься за руль Tesla, крайне трудно отделаться от ощущения его «громадности». Либерман назвал его «гигантским, словно дом на колесах», и затем добавил, что руль кажется практически немым. Наш коллега из Детройта Скотт Бургесс с ним полностью согласен, он считает Model S очень тяжелым в сравнении с оппонентом. А вот тормоза Tesla по ощущениям превзошли i8, в основном за счет отсутствия системы регенерации (ее работу можно ощутить, убрав ногу с педали акселератора).
Некоторые заслуги Tesla в части управляемости можно смело списать на низкопрофильные 21-дюймовые покрышки PS2, которые снижают качество езды по неровным поверхностям до характеристик «жестко и тряско», как это описал Либерман. И последнее, но немаловажное дополнение. i8 смог пройти два быстрых круга по трассе Mazda Raceway Laguna Seca под управлением Рэнди Побста, прежде чем запас батареи истощился, лишив машину части ее способностей в скоростном прохождении поворотов. Электросистема Tesla перегрелась еще до конца первого круга, что значительно снизило мощность. Так что здесь i8 побеждает с большим отрывом.

Реальность

Невозможно все время передвигаться исключительно по шоссе Малхолланд Драйв или по «Хвосту Дракона», чтобы попасть куда нужно, а на прямых, плоских и многолюдных дорогах этот жесткий карбоновый бумер шумит так, что на его фоне Model S — библиотека Ватикана. В Tesla аудиосистема Ultra High Fidelity стоимостью $2500 проигрывает ваши любимые треки с любых носителей или прямо из Интернета через ваш волшебный «iPad», и в итоге здесь хочется находиться.
Спортивные сиденья за $2500 нам показались очень удобными, даже если путь вам предстоит неблизкий, хотя Бургесс счел их менее комфортными, чем стандартные кресла в i8. Мы единогласно сошлись во мнении, что задний диван низковат. Температуру кондиционера в обоих автомобилях следует выставить на 5 градусов ниже, чтобы достичь уровня комфорта традиционного транспортного средства, хотя отказ от опциональной панорамной крыши за $2500 может помочь частично решить эту проблему, поскольку какого-либо экрана, создающего тень, к этой крыше не предлагается. Также мы не смогли понять, почему у полностью электрического Tesla нет ни одного разъема на 115 вольт, а в задней части салона отсутствуют разъемы на 12 вольт и под USB.
Вне всяких сомнений, сравнивать эти автомобили в разрезе практичности нет никакого смысла. Тогда как в Tesla имеются немногочисленные кармашки и подставки для мелочей, помимо 934 литров пространства в двух багажниках (переднем и заднем), i8 с трудом разместит один небольшой чемодан в своем крошечном багажном отделении объемом 133 литра. Конечно, можно сложить сумки с вещами на заднее сиденье (доступный объем — 740 литров), правда, при условии, что путешествуете вы максимум вдвоем. Пока мы заряжали наш Tesla на станции подзарядки в Гилрое, Калифорния, собравшиеся вокруг нас «теслафилы» громко и смачно высмеивали миниатюрный багажник BMW i8. В этой категории безоговорочно побеждает Model S.

«Зеленые технологии»

Стиль и динамика, конечно, помогут продать какое-то количество этих машин, но именно их экологичность станет основным аргументом для большинства покупателей. Вне всяких сомнений, Tesla с показателями 3,21/3,13/3,17 л (город/трасса/смешанный режим) в топливном эквиваленте по оценкам ЕРА вряд ли можно что-то противопоставить, особенно учитывая все расширяющуюся сеть станций подзарядки, которая позволит будущим владельцам Tesla путешествовать практически без ограничений. Для сравнения, результат i8 в два раза скромнее. Да, предварительные прогнозы по расходу i8 в смешанном режиме — 3 литра на 100 км пробега. Но данные от агентства по защите окружающей среды еще не обнародованы, а наши результаты в условиях реальной эксплуатации выглядят следующим образом: 6,75,69/6,27 литра на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме. Также необходимо отметить, что заявленный запас хода на батарее — 37 км — актуален только для крайне аккуратного вождения, поскольку двигатель норовит включиться в работу каждый раз, когда педаль газа опускается чуть ниже середины своего хода. Порезвитесь немного в режиме Sport, и бортовой компьютер покажет вам совсем другие цифры, и на заправку со своим 40-литровым топливным баком вы поедете намного раньше, чем Tesla потребуется подзарядка. Опять же, если взять за основу регламент европейского агентства NEDC, Tesla тоже опережает i8, 36 против 40 (где идеалом считается 0). Tesla одерживает уверенную победу в этой категории.

Итоги

Прогрессивно думающие люди, живущие неподалеку от дилерского центра Tesla и в зоне действия сети их станций подзарядки, в первую очередь должны купить именно Tesla. Откажитесь от спортивных сидений и панорамной крыши, а сэкономленные на этом деньги отложите на покупку BMW i8. BMW веселее управлять, он ярче и привлекательнее, и на нем уже сейчас можно добраться, куда пожелаете. Но Либерман подытожил наши доводы следующим образом: «Нравится ли мне i8 больше, чем Tesla? Да. Поразил ли он меня так, как Model S? Нет. Каким бы модным и красивым ни был i8, настоящая революция — это Tesla Model S».
1 место: Tesla Model S P85+
По-прежнему необычный и экологичный автомобиль, способный за раз увезти 4-6 пассажиров.
2 место: BMW I8
Первый в мире электрокар, которым действительно приятно управлять, если вас, конечно, не смущают данные его бортового компьютера о высоком расходе топлива.

Cadillac ELR. Типа дешевый аналог

В сегменте люксовых купе с электрическими двигателями есть еще один вариант, за половину стоимости BMW. Да, да, Cadillac ELR — это роскошная двухдверная версия Chevrolet Volt. Вы спросите, и что с того? Очевидно, рынок примерно такого же мнения, поскольку этот в целом неплохой автомобиль практически не продается. По состоянию на середину июля текущего года Cadillac удалось продать 578 таких автомобилей, что в переводе на общедоступный язык означает «ничтожно мало». Лощеный Cadillac — прекрасная альтернатива BMW i8 и Tesla Model S в хорошей комплектации, и всего лишь за полцены.
Цена. Правильно. Cadillac просит за ELR $75 995. За столь незначительную сумму вы получаете 60 км хода на электрической тяге и бензиновый мотор еще на 480 км (правда, на скорости свыше 110 км/ч с опустошенной батареей ELR, как Volt и i8, становится гибридным). i8 может проехать на электротяге в два раза меньше — BMW говорят о 37 км без вмешательства со стороны бензинового мотора, но стоит лишь немного «переборщить» с нажатием на педаль газа, и он тут как тут, в отличие от ELR.
У Cadillac ELR отличный дизайн. Красивый, солидный, роскошный. Экстерьер выполнен в стиле третьей инкарнации брендового веяния Art & Science. Подобно не менее красивому XTS с таким же передним приводом, ELR имеет сильно обтекаемые формы, очень напоминающие нам модели тех времен, когда у штурвала дизайнерского департамента Chrysler стоял Том Гейл. Это поразительный автомобиль. Салон у него тоже богатый, это приятное сочетание натуральной кожи, дерева и высоких технологий. Если вы не обращали внимания, то могли упустить момент, когда интерьеры Cadillac значительно шагнули вперед.
А вот с динамикой здесь не очень хорошо. Но это одна из основных причин такой дешевизны, по крайней мере, на фоне Model S и i8. С нуля до 60 миль/час он разгоняется неохотно, в стиле Volt, за 7,8 секунды, а четверть мили проходит за 16,2 с, финишируя на скорости 140 км/ч. Большая батарея ELR (16,5 кВт-часов, вдвое больше, чем у i8) означает значительную прибавку в весе — до 1830 кг. 61% от этой массы приходится на переднюю ось, так что управляемость у ELR не на высоте, особенно на фоне упоминавшихся выше конкурентов.
Впрочем, перед инженерами и не стояло задачи сделать его бесподобным на извилистых загородных трассах. Экономичность, эстетика и роскошь — вот чем они руководствовались. И если оценивать Cadillac ELR с этой стороны — с задачей они справились на отлично.
2014 Cadillac ELR
Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 75,995
Стоимость тестируемого автомобиля, $ 80,680
Компоновка Двигатель спереди, передний привод
Двигатель 1,4 л., 84 л.с., 125 Нм, DOHC, 16 клапанов — ДВС; 217 л.с., 400 Нм — электромотор
Трансмиссия Вариатор
Полная масса, кг 1831
Нагрузка по осям (перед/зад), % 61/39
Колёсная база, мм 2695
Длина/ширина/высота, мм 4724/1847/1420
Разгон 0–96,5 км/ч (0–60 миль/ч), сек 7,8
Прохождение 402 м, сек/км/ч 16,2/140
Торможение 96,5–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 33,8
Боковое ускорение, g 0,85
Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 7,57/6,72/7,12; 2,86 на электротяге в эквиваленте к расходу безниза
Выбросы СО2, г/км 0,59

Технические характеристики

 Tesla Model S P85+  BMW i8
 Двигатель/шасси
Компоновка Двигатель спереди, задний привод Двигатель в базе, полный привод
Тип ДВС Бензиновый, с турбонаддувом, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объём, куб. см 1497
Степень сжатия 9,5:1
Тип электромотора Переменного тока Переменного тока
Тип аккумуляторной батареи Литий-ионная, 85 кВт-ч Литий-ионная, 7,1 кВт-ч
Мощность двигателя, л.с. 416 228 (ДВС), 129 (электромотор), 362 (суммарная)
Крутящий момент, Нм при 600 320 (ДВС), 250 (электромотор)
Отсечка, об/мин 16000 6500
Трансмиссия 1-АКПП 6-АКПП (ДВС, на задние колеса), 2-АКПП (электромотор, на передние колеса)
Подвеска передняя / задняя Независимая, пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости / независимая, многорычажная, пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, многорычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости / независимая, многорычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передаточное отношение рулевого механизма 13,0:1 16,0:1
Кол-во оборотов руля 2,3 2,6
Тормоза передние / задние Дисковые, вентилируемые, 14,0 дюйма / дисковые, вентилируемые, 14,4 дюйма, с ABS Дисковые, вентилируемые, перфорированные 13,4 дюйма / дисковые, вентилируемые, перфорированные 13,0 дюйма, с ABS
Колесные диски спереди/сзади Алюминиевые литые, 8,5х21 / 8,5х21 дюйма Алюминиевые литые, 7,0х20 / 7,5х20 дюйма
Шины, передние/задние 245/35 R21 96Y / 265/35 R21 101Y, Michelin Pilot Sport PS2 215/45 R20 95W / 245/45 R20 99W, Bridgestone Potenza S001
 Размеры
Колёсная база, мм 2959 2799
Колея передняя/задняя, мм 1661/1699 1643/1722
Длина/ширина/высота, мм 4978х1963х1435 4696х1943х1290
Диаметр разворота, м 11,3 12,3
Полная масса, кг 2101 1532
Нагрузка по осям (перед/зад), % 47/53 49/51
Пассажировместимость, чел. 5 4
Высота салона (перед/зад), мм 985/896 983/823
Место для ног (перед/зад), мм 1085/899 1095/716
Ширина салона (перед/зад), мм 1466/1397 1440/1260
Объём багажника (перед/зад), л 150 / 745 — / 133
 Результаты замеров
Разгон 0–48,3 км/ч (0–30 миль/ч), сек 1,6 1,5
Разгон 0–64,4 км/ч (0–40 миль/ч), сек 2,3 2,1
Разгон 0–80,5 км/ч (0–50 миль/ч), сек 3,0 2,9
Разгон 0–96,5 км/ч (0–60 миль/ч), сек 3,9 3,8
Разгон 0–112,7 км/ч (0–70 миль/ч), сек 5,0 5,0
Разгон 0–128,7 км/ч (0–80 миль/ч), сек 6,4 6,3
Разгон 0–144,8 км/ч (0–90 миль/ч), сек 8,0 7,8
Разгон 0–160,9 км/ч (0–100 миль/ч), сек 10,2 9,7
Разгон 72,4–104,6 км/ч (45–65 миль/ч), сек 1,8 1,8
Прохождение 402 м, сек/км/ч 12,5/174,5 12,4/180,4
Торможение 96,5–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 31,1 31,4
Боковое ускорение, g 0,91 0,94
Обороты двигателя при 96,5 км/ч (60 миль/ч), об/мин 8400 1900
 Потребительская информация
Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 94 570 136 650
Стоимость тестируемого автомобиля, $ 126 520 138 650
Система стабилизации/антибуксовочная система +/+ +/+
Подушки безопасности Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески, коленная подушка водителя Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески
Базовая гарантия, лет/км 4/80 470 (50 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль)
Гарантия на силовую часть, лет/км 4/80 470 (50 000 миль) 4/80 470 (50 000 миль)
Помощь на дорогах, лет/км 4/80 470 (50 000 миль) 4/без ограничений
Объем топливного бака, л 42
Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 2,67/2,61/2,64 (в эквиваленте к расходу безниза) 5,61/4,74/5,22
Выбросы СО2, г/км 215 212,5
Рекомендованное топливо Электричество 240V Неэтилированный Premium (АИ-95), электричество 240V
Источник: drom.ru