22 дек. 2014 г.

Сравнительный тест Lexus NX 300h, BMW X3 20d и Range Rover Evoque Si4

Lexus NX — это попытка японской компании втиснуться сразу меж двух ниш премиальных кроссоверов, компактных и среднеразмерных. Об этом говорят габариты новинки, ценовая «вилка» и набор моторов. Раз так, то мы проверим новичка двумя конкурентами, которые и представляют указанные выше подклассы. Чуть компактнее Range Rover Evoque, чуть побольше BMW X3.
Параллельно мы проведем еще одно наблюдение. Все участники теста оснащены разными силовыми установками. Lexus гибридный, а BMW с дизельным мотором. У нас была возможность заполучить также и дизельный Evoque. Но, во-первых, он уже участвовал в другом сравнении летом. Во-вторых, мы решили, что интереснее будет взять именно бензиновый вариант, дабы оценить в очном противостоянии все три подхода к приведению в движение современных премиальных кроссоверов.

В нашем противостоянии полноприводные кроссоверы-одноклассники, похожие по цене, но проповедующие разный подход к силовым установкам: гибрид, дизель, бензин. Что же лучше для городского кроссовера?
Вы согласны, что NX — дизайнерская удача японцев? Даже несмотря на длиннющий передний свес. Гармоничный и современный автомобиль. В чем то слегка футуристический. Передняя оптика выполнена на манер IS, но сами фары аккуратнее. Гигантская «пасть» переднего бампера уже воспринимается как нечто естественное — Lexus приучил нас к своим экспериментам. Можно сказать одно — удалось! Облик гармоничный, из него ничего не выпадает. Хорош NX и в деталях. Признаться, давненько Лексус не был столь однозначно хорош внешне.
Внешний облик NX сегодня наиболее запоминающийся. Ломаные линии, острые грани, эффектные фары. Но при этом — гармония и законченность налицо. Отличный результат
Сказать что-то новое о дизайне X3, даже несмотря на то что этот автомобиль претерпел фейслифтинг, не получается. Привычный облик определенно стал выразительнее в передней части. Симпатичная машина, и «минеральный» белый металлик ей идет. Пожалуй, все.

BMW X3 после рестайлинга в очередной раз прихорошился и теперь напоминает старшего брата — X5
Range Rover Evoque «омолодился» этой весной. Правда, на внешности это почти не сказалось. Как был автомобиль щеголем, так им и остался. Компактный, подтянутый, с хитрым прищуром передних фар, малыми свесами и большим дорожным просветом.

Облик этого компактного кроссовера — вне времени. Смотрелся современно четыре года назад, когда только появился. Смотрится отлично и сейчас. Evoque самый компактный в тесте, но цену себе знает — он дороже всех в базе
Внешне Evoque практически безупречен. И смотрится, пожалуй, наиболее благородно в нашей премиальной в тройке. Глубокий синий металлик, толстый слой лака, тяжелые двери. Range Rover знает себе цену. Англичанин самый дорогой участник теста, если брать в расчет стоимость базовых версий с моторам и коробками, как в тесте. За Evoque просят 2 404 000 рубля. При этом дизельный 190-сильный Evoque автомобиль можно взять за 2 056 000 рублей, в то время как Lexus за 1 998 000, а BMW — за 2 106 000 рублей*. Что касается тестовых экземпляров, то здесь явное лидерство за BMW, чья цена с учетом всех щедрых представительских «наворотов» и опций вплотную подобралась к отметке в четыре млн рублей.
* : все цены в этом материале указаны по состоянию на начало декабря.
Lexus NX сделан на основе Toyota RAV4. Это общеизвестный факт. Насколько глубоко зашла унификация? Японцы утверждают, что роднят эти автомобили пол и схемы подвесок. Также родственным является двухлитровый мотор, коробка передач и полный привод для простейшей версии.
Кузов у NX собственный. Он немного жестче и легче тойотовского (например, капот у NX алюминиевый, а в силовой структуре шире применялись высокопрочные стали). Настройка подвесок своя. Равно как и софт для электрического усилителя рулевого управления.
Гибридная схема NX300h предусматривает наличие двух электромоторов, а полный привод вполне обошелся без привычного кардана. Передние колеса приводит тандем из бензиновой 2,5-литровой «четверки», работающей по циклу Аткинсона (155 л.с.), 210 Нм) и помощника-электромотора, который который выдает 143 л.с. и 270 Нм. На колеса момент передается через вариатор. Что касается задней оси, то здесь тягой заведует электрический мотор мощностью 68 лошадок и моментом в 139 Нм. Компания обнародовала лишь показатель максимальной суммарной мощности в 192 л.с. О крутящем моменте — молчок. По моим ощущениям установка выдает в районе 300 Нм.
Проход в салон удобный — двери высокие (наследие RAV4). Хороши они с практической точки зрения, спрятанный под дверью порог всегда остается чистым. Правда, премиальной тяжести не обнаруживается. Но все же дверь тут не такая легкая, как на RAV4.
Интерьер NX сразу заставляет забыть о более недорогом родственнике. Необычная передняя панель, светлые фактуры дерева и искусственной кожи. Все это удачно контрастирует с черным пластиком, которым отделан салон в местах наиболее частого контакта с пассажирами. Нашлось место и для стильных мелочей. Например, обтянутые искусственной кожей секции по бокам центрального тоннеля прикручены нарядными декоративными болтиками. А рядом с подлокотником есть отделанная кожей мягкая поверхность с «язычком». Потянул, а там — зеркальце. Все понятно, машина для дамочек.

Интерьер NX, как и внешность, ярок и самобытен. Радует контрастная отделка кожзаменителем, светлым деревом и под металл. На центральной консоли — стандартная компоновка. Правда, обращает на себя внимание новый тач-пад, который заменил привычный джойстик. Единственное, что выглядит недостаточно премиально, — большущие дверные панели с простецким черным пластиком в нижней части. Lexus теперь может похвастать хорошей системой кругового обзора
Для них же, по всей видимости, заготовлена и автоматизированная система складывания спинок сидений второго ряда. Причем это можно сделать буквально из любой части автомобиля, кроме, разве что, подкапотного пространства. Конкуренты таким «люксом» похвастать не в состоянии. В потолке опциональная стеклянная крыша (без люка), но места над головой достаточно. Неплохой запас пространства и сзади. На втором ряду радует плоский пол и возможность электрической регулировки угла наклона спинки.

Водитель за рулем NX 300h жаловаться не будет. Посадка удобная, регулировок достаточно (разве что немного не хватает вылета рулевой колонки). Обзорность нормальная. Педали — обычные, без напольного акселератора (наследие RAV4). Приборы тоже без вопросов. А вот тач-пад для управления мультимедийной системой, мягко говоря, не очень. Излишни чувствительный и своенравный. Со странноватой обратной связью. Ничем не лучше старого джойстика. В подлокотнике — опциональная беспроводная зарядка
В салоне «Икс-третьего» царит мрачноватая атмосфера. Черным-черно. Тут опциональный спортивный руль, «спортивный черный» потолок, жестковатые сиденья с регулируемой боковой поддержкой, активные амортизаторы. В списке опций еще много чего интересного, от выдвижного фаркопа до хорошей аудиосистемы Harman Kardon. Были бы деньги!

В салоне «Икса» мрачновато. С качеством — полный порядок. А вот каких-то дизайнерских изысков не замечено. В BMW самая высокая посадка и лучшая обзорность, приправленная системой кругового обзора. Дверные карманы — самые объемистые. Блок климат-контроля и управления магнитолой — в привычном стиле компании. Объем подлокотника невелик. Крышка подлокотника не регулируется
Качество интерьера BMW не вызывает нареканий. Приятный упругий пластик, выверенная эргономика. И бонусы в виде высокой посадки и отличной обзорности. Получать оперативную информацию помогает проекционный дисплей. X3 — самый просторный внутри. Тут больший запас пространства по высоте и для ног. По ширине «немец» тоже лидер, несмотря на тот факт, что «по паспорту» самым широким является англичанин.

Отличная обзорность и высокая посадка отличают этот кроссовер от более легковых конкурентов. Регулировок руля и кресла — в избытке. Приборы под козырьком, хорошо читаются и не бликуют. Между ними — цветной информационный дисплей. Слева от рулевого вала — выдвижной ящичек с микролифтом для хранения небольших предметов. Удобно. Все логично скомпоновано и на центральном тоннеле. Под рукой селектор КПП, шайба управления мультимедиа. Подстаканники с фиксаторами и выдвижной крышкой
Интерьер Эвока — самый стильный и благородный. Выполнен в лаконичном минимализме. Впрочем, это его совершенно не портит. Внутри английского кроссовера начинаешь понимать, почему он дороже оппонентов. Чувствуется опыт англичан на ниве создания дорогих и стильных вещей. Именно такой и является Evoque.

Интерьер Эвока предельно минималистичен. Отлогая передняя панель обтянута кожей. Материалы отличные, и качество сборки очень высокое. Полноценный премиум! Дисплей сенсорный, поверхность матовая. Клавиши по бокам вызывают соответствующие пункты меню. Быстродействие нормальное. На уровне BMW и выше, чем у Lexus. Дверные панели — загляденье. Точная подгонка, идеальные швы. Пластик нижнего периметра жесткий, но выглядит благородно. Похож на самолетный. К блоку климата также нет вопросов. А вот подогрев кресел включается все так же из меню
Но как всегда бывает в таких случаях, где-то в другом месте этот нарочитый стиль требует подвинуть удобства, а иногда и здравый смысл. Когда садишься в промерзшее с ночи сиденье и, заведя автомобиль, пытаешься включить подогрев сидений, понимаешь, что сделать это быстро не получится. Надо сначала коснуться пальцем монитора, чтобы тот пришел в себя, потом ждать, пока сенсорный экран еще раз одумается, прогрузившись. Затем надо нажать на механическую клавишу на центральной консоли, которая вызывает на дисплее меню подогрева и вентиляции сидений! Каково? Теперь жмем на монитор. Наконец-то! И еще одна «приятная» новость — в перчатках это сделать не получится. Хорошо хоть, что подогрев руля можно включить привычным способом (как и у оппонентов).

Посадка глубокая, совсем не «командирская». Диапазоны регулировок достаточные. Приборы в глубоких колодцах. Также есть цветной инфо-дисплей. На лаконичной центральной консоли — выезжающая шайба управления АКП, клавиши выбора внедорожных режимов работы. Консоль приподнята, что удобно. Подлокотник регулируется в продольном направлении. У Эвока также есть круговой обзор. Помимо прочего можно вывести изображение на центральный дисплей с каждой камеры, для удобства маневрирования. Парковочный ассистент Евока способен на два вида парковки и выезд с оной
Если спереди Range Rover — полноценный взрослый автомобиль с отличным салоном и отделкой, то на втором ряду — не разгуляешься. Давит на макушку крыша, колени упираются в жесткую спинку переднего кресла, движения ограничивает высокий тоннель. Да и для ступней места не осталось. Зато в багажнике ожидает небольшой сюрприз. В стандартном положении именно у Эвока наибольший литраж.

Сиденья Лексуса (фото слева) хороши. Высокую спинку оценят рослые люди, а хорошо фиксирующий упругий профиль — все. Сиденья Эвока (фото справа) хоть и кажутся спортивными, но на самом деле они мягкие и комфортабельные. Спортивные кресла BMW (фото в центре) самые жесткие, с более выраженной боковой поддержкой (которая еще и отдельно регулируется). Они хороши, но целесообразность переплаты в случае с кроссовером под вопросом. У BMW, в отличие от соперников, есть только подогрев, но нет вентиляции

Колесная база Лексуса (фото слева) точно такая же, как у Эвока (фото справа), но меньше, чем у X3 (фото в центре) на 210 мм. Однако RR с его высоким центральным тоннелем и низкой крышей остается на третьем месте. В противостоянии BMW и Lexus не все так очевидно. С одной стороны, у BMW больше запаса для ног, выше потолок и чуть больше места в плечах. Но форма сидений и их набивка комфортабельнее в «японце». А еще у него больше запас для ступней задних пассажиров, так как сиденья установлены выше. За счет ровного пола удобнее перемещаться на заднем ряду. Еще один плюс Лексуса — в электрорегулировке положения задних спинок. Подогрев сидений второго ряда есть у всех участников теста



Самый «гламурный» багажник — у Лексуса (фото вверху). Спинки можно сложить электроприводами. Причем кнопки продублированы на водительском месте, на втором ряду (где они еще и выполняют функцию регулировку угла наклона спинки) и в багажнике. В «европейцах» надо будет работать руками. Погрузочная высота наименьшая в BMW (фото в середине). У «баварца» в меню настроек также можно задать угол подъема пятой двери. По объему в стандарте лидер, как ни странно, Эвок (фото внизу) — 575 л. У Х3 — 560, а у NX — 474 литра. По максимальному объему лидер BMW — 1600 л, далее — Lexus (1520 л), а замыкает список Range Rover (1445 л). При этом «японец» и «англичанин» могут похвастать докатками, а BMW — лишь резиной с усиленными боковинами
2,5-литровая «четверка» просыпается под капотом Lexus NX вполне тихо, настраивая на позитивный лад. Однако в движении шумоизоляция японского кроссовера разочаровывает. И дело тут не только в том, что хорошо прослушивается шипованная резина. Ощутимый звуковой дискомфорт доставляет работа электрического оборудования. Особенно рьяно подвывает задний электромотор. Да и передний тандем не желает оставаться тихим. По уровню звукового комфорта японец проигрывает обоим европейским автомобилям. Быть может, такой уровень позволителен за океаном, но в нашей стране, учитывая ценник конкретного экземпляра практически в 2,5 миллиона рублей, это не кажется серьезным.
А кто лидер по развязке от шумов и вибраций? Явно не BMW X3. Его двухлитровый твин-турбодизель едва ли можно назвать уравновешенным. Трудяга выдает отличные показатели мощности, эластичности и экономичности, но тихо работать не умеет. При этом поставленным вокалом не отличается. Вибрирует на холостых, добавляет шума в движении. Система «старт-стоп» по умолчанию работает, и дерготня с постоянными стартами начинает утомлять. Помнится, летом мы похожим образом жаловались на турбодизельный Evoque.
А сегодня его пятидверный бензиновый брат — лидер по звуковому комфорту. Мотор слышен на холостых, но не так сильно, как у БМВ. При раскрутке он уже скорее ласкает слух. У английского автомобиля общий уровень звукового комфорта выше. Лучше изолированы двери, крыша, багажное отделение. Арки, даже несмотря на шипованную резину, доставляли не больше дискомфорта, чем у X3 на «липучке».

В городском режиме NX 300h (фото слева) потреблял примерное восемь-девять литров 95-го при достаточно динамичной манере вождения и средней «пробочности». На трассе при равномерном движении под «сотню» расход был в районе шести литров. BMW (фото в центре) в таких же режимах расходовала в районе девяти с половиной–десяти литров солярки в городе и чуть больше шести на трассе. «Англичанин» тоже не обжора. В городе Range Rover (фото справа) «кушал» 11,5-12 литров, на трассе — около семи с половиной–восьми. Загрузка у всех автомобилей — водитель плюс пассажир
Лексус легче БМВ на 35 кг, а мощность его силовой установки превосходит «баварца» на семь лошадок. При этом в разгоне до «сотни» именно японской автомобиль проигрывает больше секунды. В чем подвох? В вариаторе — ведь именно старт с места дается этому агрегату хуже всего. Особенно если тяги много.
А вот на скорости NX 300h уже воспринимается как бодрый автомобиль. Правда, задержка в работе трансмиссии все равно есть. Нажав «кик-даун», будь готов ждать полсекунды, пока машина напряжется, и поедет, как может. Именно размытое управление тягой даже в спортивном режиме не лучшим образом отличает Лексус от оппонентов.
Другое дело BMW. Гора крутящего момента в 400 Нм доступна уже с 1750 об/мин. Наверху движок скисает, но на помощь приходит скорострельная восьмиступенчатая АКП, которая всегда держит мотор в тонусе. Эта коробка поможет и топливо экономить, было бы желание. В итоге более динамичный «Икс» на практике оказался сопоставим по расходу топлива со сложным и по итогу менее универсальным гибридом.
А самый проворный тут все равно Range Rover. У него и мотор наиболее мощный, и снаряженная масса меньшая (на 145 кг, чем у Лексуса). Скорострельный девятиступенчатый «автомат» также хорош. Странно только, что в ручном/спортивном режиме коробка переключает передачи с небольшим рывком. В штатных ситуациях проблем нет. Плавно, быстро, своевременно.
Лексус не преподносит сюрпризов и в плане управляемости. В повороте — явно недостаточная поворачиваемость (которая стала особенно заметна на фоне конкурентов, когда мы съехали на грунтовое покрытие). Руль легкий, информации на нем не очень много, особенно если машина на шипах и сухом асфальте. Крены заметны. В общем, вождение Лексуса — это просто вождение. Не ради процесса.
При этом NX слишком хорошо передает в салон мелочевку (что-то подобное я ощущал за рулем нового RAV4, но там эта проблема была выражена посильнее). А если дорога плохая — надо скинуть скорость, ведь вибрации неподрессоренных масс ощутимы. В общем, тест в очередной раз подтвердил, что гибридные Лексусы созданы для комфорта и неспешного, умиротворенного вождения. Тогда к машине меньше вопросов и больше удовольствия от обладания. Но вот вопрос — меньше ли комфорта в более динамичных BMW и Range Rover? Ничуть нет. И немец, и англичанин воспринимаются как более цельные автомобили со сбалансированным набором ходовых характеристик.

В движении Lexus оправдывает свой бодрый внешний вид, лишь когда речь заходит о разгоне. Управляемостью автомобиль удивить не в состоянии. Желания гонять и атаковать виражи за рулем NX не возникает. Ездить хочется размеренно
BMW традиционно силен на асфальте. Его руль — самый острый, а отклики на повороты почти мгновенные. Подвеску можно как расслабить, так и напрячь благодаря активным амортизаторам. Причем она будет одинаково хороша и в том, и в другом случае. А на грунте еще и проявляет энергоемкость. То, к чему мы не очень привыкли в формате BMW! И лишь жесткие шины run-flat немного портят общую картину.
В режиме «Спорт+» специальные программы работы предусмотрены для коробки передач, акселератора и полного привода. Также ослабляется «ошейник» системы стабилизации. Заднеприводный характер автомобиля можно почувствовать в полной мере! И тут уже начинаешь понимать, что такому шасси мощности мотора маловато. В прошлом году у меня был опыт езды на BMW X3 35d — вот там возможности ходовой Х3 проявляются в полной мере.

BMW снабжен системой активного круиз-контроля, которая работает в широком диапазоне скоростей вплоть до полной остановки. В движении можно задавать скорость и дистанцию срабатывания. Система позволяет двигаться в пробках без педалей, однако ее работа неидеальна. Она хорошо «видит» ряды впереди себя, но плохо «улавливает» автомобили, выезжающие со второстепенных дорог, особенно если они примыкают под острым углом. Приходится тормозить самому. На скорости система очень тщательно отслеживает дистанцию и при перестроении слегка напрягает, казалось бы, слишком ранними торможениями. В настройках можно скорректировать точку начала торможения, придвинув ее чуть ближе ко впереди идущему автомобилю
А что Evoque? Надо сказать, что шипованная «хакапелита» слегка смазала отзывчивость в околонулевой зоне и приблизила момент начала скольжений, но все равно едет Range Rover очень приятно и понятно. У него сильнее, чем у «немца», выражена недостаточная поворачиваемость, он немного сильнее кренится, но до такой степени, как на Лексусе, это не доведено. Руль острый и легкий. Такие же и педали. Заметно, что Range Rover, как и Lexus, благоволит слабому полу. Хорошая динамика и чувствительный привод педали акселератора также идут в копилку плюсов.
На широкой низкопрофильной резине Range Rover ведет себя в колее достаточно сдержанно, не нервируя водителя. А вот «Икс» в такой ситуации чувствительнее. Что касается курсовой устойчивости, то здесь лидерство за английской машиной, BMW на втором месте как раз-таки из -за чувствительности своей подвески. Гибридный Lexus третий. Чувства автомобиля меньше всего. Кстати, ограничение максимальной скорости у «японца», — 180 км/ч. Намек поняли, гонять не надо.

Range Rover на ходу, даром что самый маленький, — наиболее комфортный. Его подвеска немного собраннее, чем у NX, но при этом лучше фильтрует дорожную мелочь. А благодаря лучшей развязке от шумов и вибраций общий уровень комфорта выше. Мощного моментного движка хватает во всех режимах, а ближе к ограничителю мотор дарит бодрый подхват
Давайте поедем на грунт, доведем автомобили до диагонального вывешивания. Сказано — сделано. Лексус с его мудреной полноприводной схемой откровенно спасовал. С диагональным вывешиванием автомобиль не справляется. Полный привод тут — «вспомогательный». Он поможет быстрее ехать и не застрять на скользком покрытии, но не больше. У японца еще и самая плохая геометрическая проходимость. В общем, только на бордюр, да и то осторожно. А вот подвеска позволяет передвигаться по разбитой дороге с неплохим уровнем комфорта. Главное, не быстро.
Range Rover и BMW показали в этих упражнениях похожие результаты. А резюмировать можно так — BMW немногим жестче.
Настройка привода и работа тормозной системы все-таки прозрачнее у машин, которые не отягощены мощными генераторами, включающимися на торможении. Вот и NX не избежал этого грешка родственников, хотя, надо заметить, что выражен он тут слабее, чем, например, на седане IS, который не так давно был на нашем тесте. Тормоза BMW и Evoque в «гражданских» режимах нареканий не вызывали.


Если оценивать уровень комфорта при движении на грунтовке, то здесь лидер — NX, благодаря более «мягкой» ходовой. А вот по энергоемкости победителя найти не получилось. Тут одинаково хорошо выступают и BMW, и Range Rover. Наши симпатии — на стороне «англичанина», так как его подвеска немного мягче, а угловая жесткость ниже, чем у BMW


При диагональном вывешивании Lexus теряется. Вывешенные колеса сразу начинают крутиться. Задний электромотор подает энергию на колеса рывками. А при разряженной батарее и вовсе выключается. Электроника не умеет имитировать межосевые блокировки. В споре же между Evoque и X3 с небольшим преимуществом побеждает «англичанин». Оба автомобиля отлично карабкаются на «электронике», но у более компактного Evoque под бездорожье лучше заточены геометрические параметры. У Range Rover также немного больше ходы подвески
Что мы получаем в итоге?
Lexus NX 300h — это строго городской «паркетник». Он позволяет неспешно и с комфортом передвигаться, перевозя с собой много интересного и дорогого электрического оборудования для того, чтобы лучше экономить топливо. У него симпатичный и просторный салон. Хорошая отделка. Но шумно. И совсем никак там, где заканчивается дорога. Эффектный «японец» занимает третье место.
На втором — BMW X3. Прагматичный выбор. Постоянное тарахтение мотора является платой за отличные топливные показатели. И почти не в ущерб динамике. «Икс» самый универсальный автомобиль в тесте, у него просторный салон и багажник. Этот кроссовер не теряется на грунте и косогоре, а также отлично управляется. Думается, если бы не шумность и вибронагруженность, то BMW оказался бы лидером, ведь он отстал от английской машины самую малость.
Первое место сегодня отходит к Range Rover Evoque. По совокупности качеств именно этот автомобиль стал лучшим. Даже несмотря на тесный второй ряд и высокую цену. Evoque мощнее, но при этом не слишком прожорлив, так как меньше весит. Этот кроссовер оставляет ощущение дорогой и законченной вещи даже в мелких деталях. Он динамичнее оппонентов и обладает отлично настроенной управляемостью. При этом совершенно не теряется на плохой дороге. Главное — не увлечься и не оторвать глушитель!
Взгляд снизу

Когда смотришь на NX снизу, сразу понимаешь, что для эксплуатации на бездорожье этот автомобиль не рассчитан. Глушитель крепится низко, а сзади вообще является нижней точкой, огибая подрамник с подвеской и электромотором. Бензобак, нависающий слева, ближе к центральной части, защищен пластиковым коробом. Электрические «дела», проложенные под полом, находятся в специальной дополнительной изоляции, их пути можно проследить по оранжевому пластику. Спереди мощный подрамник, как паук, прикрывает нижнюю часть. А пластиковая защита перед ним снабжена вентиляционными прорезями

Днище BMW отлично проработано с аэродинамической и внедорожной точек зрения. Везде накладки, все максимально плоское. Выхлоп упрятан в тоннель, не торчит, на косогоре не пострадает. Мощными рычагами также можно задеть обо что-нибудь без боязни. Видимо, это подразумевается, ведь в отличие от легковых моделей BMW тут нет пластиковых аэродинамических кожухов на задних рычагах При этом почему-то отсутствует металлическая защита картера, как у тех же легковых BMW, что были у нас на подъемнике. Хотя справедливости ради заметим — все уязвимые элементы тут находятся над силовыми и хорошо защищены

Днище Эвока на фоне BMW выглядит слегка кустарно и архаично. Крепление выхлопа не внушает доверия. Хомутики — что от Жигулей. Да и сам выхлоп не упрятан, как, например, в том же BMW в верхней части, а свисает... А посмотрите-ка на хлипкие задние рычаги. Такие погнутся на раз о какой-нибудь «хороший» камень. Но есть и положительные моменты. Например, выхлопная «бочка» имеет специальную форму, чтобы не ограничивать геометрическую проходимость, а топливный бак — в металлической защите. Мощный передний подрамник защищает моторный отсек. В его центральной части — пластиковый кожух. Тем не менее, когда мы открыли капот, то поняли, что от грязи все это хозяйство отсек защищает далеко не лучшим образом...

Комплектации и цены

Lexus NX
Стать обладателем Lexus NX можно, имея в кармане 1 448 000 рублей*. Столько просят за автомобиль с 2,5-литровым мотором (150 л.с.) и вариатором на переднем приводе в комплектации Standart. За Comfort возьмут 1 555 000 рублей. Такая же машина с полным приводом стоит от 1 592 000 до 1 934 000 рублей. Турбированная версия с мотором два литра (238 л.с.) и полным приводом оценивается от 1 833 000 до 2 350 000 рублей. Гибридный NX стоит от 1 998 000 до 2 497 000 рублей.
BMW X3
BMW X3 предлагается с множеством бензиновых и дизельных моторов. Коробки передач — 6-МКП и 8-АКП. Простейшая версия 20i (184 л.с.) с полным приводом оценивается в 1 948 000 рублей*. Такая же машина с «автоматом» стоит от 2 082 000 до 2 285 000 рублей. Далее следует версия 28i (245 л.с.) с АКП — от 2 112 000 до 2 627 000 рублей. Базовую дизельную версию 20d (190 л.с.) с «механикой» можно купить за 1 972 000 рублей. «Автоматическая» 20d стоит от 2 106 000 до 2 396 000 рублей. BMW X3 35i (306 л.с.) оценивается в 2 398 000 рублей. X3 30d (250 л.с.) стоит 2 268 000 — 2 778 000 рублей, топ-версия 35d (313 л.с.) — 2 527 000 рублей.
Range Rover Evoque
Evoque — единственный из теста автомобиль, который продается как в трех-, так и пятидверном исполнении. Все машины — с АКП-9. Причем трехдверка, названная Coupe, дороже пятидверной машины. Цены на пятидверные версии таковы. C турбодизелем 2,2 л (150 л.с.), полным приводом и 9-АКП — 1 954 000 – 2 254 000 рублей*. За 190-сильную дизельную машину возьмут 2 051 000 — 3 100 000 рублей. За бензиновую с мотором 2,0 турбо (240 л.с.) — от 2 404 000 до 3 253 000 руб. Трехдверка идет только с мощными моторами. Дизельная версия стоит 2 517 000 рублей. Бензиновая — от 2 670 000 рублей.
* — Прим. Drom.ru: все цены в этом материале указаны по состоянию на начало декабря.

Безопасность

Lexus NX


BMW X3


Range Rover Evoque


Технические характеристики (данные производителей)

Lexus NX 300h  BMW X3 20d Range Rover Evoque Si4
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5
Двигатель
Тип силовой установки Бензиновый двигатель + 2 электромотора Дизельный, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди продольно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2494 1995 1999
Мощность, л. с. при об/мин 197/5700 (суммарно) 190/4000 240/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин н.д. 400/1750–2500 340/1900–3500
Трансмиссия
Привод Полный Полный Полный
Коробка передач Бесступенчатая (E-CVT) 8-АКПП 9-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые вентилируемые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4630x1845x1645 4657х1881х1661 4365x1965x1635
Колесная база, мм 2660 2810 2660
Клиренс, мм 185 204 215
Снаряженная масса, кг 1785 1820 1640
Объем топливного бака, л 56 67 68
Объем багажника, л 475–1720 560–1600 575–1445
Шины 225/60 R18 245/45 R19 235/55 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180 210 217
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,3 8,1 7,6
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 5,4 (смешанный) 5,5 11,9
Загородный цикл н.д. 4,7 6,9
Стоимость, руб. (по состоянию на начало декабря 2014 года)
Базовая версия 1 998 000 2 106 000 2 404 000
Тестовый автомобиль 2 497 500 3 973 000 2 937 450
Источник: drom.ru