23 янв. 2015 г.

Сравнительный тест Acura TLX 2.4 и Lexus ES250

Если мы говорим об автомобильном «бизнес-классе», то на ум сразу приходит образ какого-нибудь немецкого заднеприводного седана с мотором V6 как минимум. Впрочем, рынок показывает, что все может быть совсем иначе. Вместо V6 — атмосферная «четверка», а привод — на передние колеса. Именно таким набором обладают участники нашего сегодняшнего сравнения.
Новинка рынка — Acura TLX. Эту машину ждали покупатели, да и самой компании на нашем рынке она была необходима как воздух. TLX появилась в сложные времена и в непростом сегменте. Конкурентов у этого TLX 2.4 не так много — переднеприводные версии Audi A6 да переднеприводный Lexus ES250. Причем последний схож с Акурой по размерам и массе. Немного проигрывает по мощности, но погоды это не делает. И еще один момент — до декабрьского обвала рубля эти седаны стоили очень похожих денег.


Размеры у автомобилей похожие, а вот подход к дизайну разнится. Если Акура проповедует легкость и динамику, то Лексус более тяжеловесен и солиден
Что касается тестовых экземпляров, то здесь Лексус оказался немного дороже, так как был упакован по максимуму, в том числе и на втором ряду. Акура такого предложить не может, так как продается в единственной фиксированной комплектации. Однако если взять ES в чуть более дешевой версии, то он будет  примерно такой же стоимости и оснащенности, как соперник.
Несмотря на передний привод, четырехцилиндровые безнаддувные моторы и даже похожий цвет — это очень разные автомобили. Acura адресована водителю, Лексус же — более универсальный. Кто окажется лучше?
Внешне Акура выглядит предпочтительнее, это очевидно. Внешность TLX — явная удача дизайнеров компании. Стремительный и легкий силуэт. Красивый профиль. Даже когда соперники стоят рядом, складывается впечатление, что Акура компактнее и легче. Это так, но преимущество Лексуса небольшое. В длину он больше на девять мм, в высоту — на десять, колесная база — на 45 мм. И лишь в ширину ES проигрывает 33 мм. За Лексусом также «преимущество» в снаряженной массе — на семь килограммов.

Хороша «лицом» Акура! Прищуренный взгляд фар, внутри которых холодно поблескивают ряды диодов, эффектный фирменный щит решетки радиатора. Хороши и боковины с двумя боковыми выштамповками, идущими от переднего крыла к корме

Задняя часть не менее выразительна. Высоко расположенные изящные фонари, симпатичная крышка багажника. Как настоящему спорт-седану TLX, возможно, не хватает более выразительного в нижней части бампера и акцентированного выхлопа
Дизайн новой Акуры дает понять, что и ехать этот автомобиль должен интересно. Это сулят и технические характеристики модели. Интересно, как тогда поедет Lexus со своими внешними данными? Ведь выглядит ES тяжеловесно, а передние растянутые фары наивно уставились на окружающий мир и не добавляют «лицу» выразительности. В плавных обводах кузова нет напора и экспрессии. Лексус излучает спокойствие и даже некоторую отстраненность. Та же ситуация и при виде сзади. Удивительно безликое умиротворение. Впрочем, чего тут удивляться, если в Штатах этот автомобиль предназначается для возрастной целевой аудитории?

Ничего в облике ES не напоминает о Тойоте Камри. И не должно, ведь общее у этих машин лишь «силовое» железо — пол, подвески, мотор и коробка

Облик ES сегодня кажется немного старомодным. Все верно — этот автомобиль изначально и был нацелен на более консервативную возрастную аудиторию
Салон Акуры TLX надо досматривать с пристрастием. Все же премиальный сегмент Е — это не шуточки. Игроки тут сплошь серьезные, с историей. Что может предложить новичок?
Что ж, интерьер сработан добротно. Массивная ниспадающая панель из упругого пластика выглядит основательно. Неплохо выполнен нижний периметр. Но все-таки уже не столь премиально, как у европейцев. Наглядные лаконичные приборы, эффектный и удобный трехспицевый руль. На центральной консоли — два экрана. Эргономические функции здесь разделены.
Что-то похожее мы уже видели в Infiniti Q50s. Нижний сенсорный экран заведует климат-контролем, телефоном и аудио. Все остальное — на верхнем мониторе, он управляется только качающейся (и нажимающейся) шайбой, которая находится на приливе центральной консоли, практически над селектором КПП. Тянуться не надо, все под рукой, удобно.

Интерьер TLX напоминает о кроссовере MDX. Ничего не поделаешь, сегодня унификация стала общим явлением. В салоне спорт-седана такой интерьер смотрится уместно. Но какой-то изюминки в оформлении не хватает. Бардачок тут стандартного размера, до «сундука» в MDX ему далеко

Эргономика места водителя вопросов не вызывает. Регулировок достаточно. Все, что нужно — под рукой. Обзорность вперед отличная, назад — не очень. Есть камера, изображение с которой немного перевирает актуальную скорость (кажется, что едешь быстрее). Нижний монитор отвечает только за аудио, телефон и климат-контроль. На основной экран можно добавлять «ярлыки» с заранее подготовленными настройками. Нижний блок с массивной шайбой отвечает за верхний экран (не сенсорный, к нему не дотянуться). У селектора АКП нет позиций для ручного и спортивного режимов. Они включаются комплексно, клавишей EDS, что находится перед электронным «ручником». Система предлагает несколько режимов движения: Eco, Normal, Sport, Sport+. Затрагивают они рулевое управление, акселератор, КПП
А вот задний ряд простором похвастать не в состоянии. При росте в 187 см сам за собой я сажусь с трудом. Головой подпираю потолок, колени плотно уперлись в спинку сиденья, пол разделен тоннелем. Стоит признать, что по запасу места на втором ряду в сегменте Е TLX будет одним из аутсайдеров.
Интерьер ES сразу напоминает еще об одном бизнес-седане компании — GS. Эффектная передняя панель с утопленным монитором, хорошо читающиеся оптитронные приборы, серебристо-белые часики, знакомый пухлый руль. На центральной панели — два подстаканника под крышками с микролифтом. Стеклоподъемники — с функцией притормаживания. У Лексуса двери потяжелее, чем у конкурента. Сделан этот автомобиль чуть более солидно и увесисто.

«Слоеная» передняя панель выглядит презентабельно и напоминает о старшем по рангу GS. Качество материалов и сборки не отстает от «старшего брата». Но светлый низ — очень непрактичен. Мгновенно загрязняется, сложно очищается

Посадка достаточно низкая, регулировки кресла достаточные, а вот вылета рулевой колонки немного не хватает. Эргономика знакомая и почти беспроблемная (традиционно досаждает джойстик мультимедийной системы). Обзорность в порядке, камера работает понятнее, чем на Акуре. Здесь также можно выбирать режимы движения: Eco, Normal и Sport
Сзади по сравнению с соперником — простор по всем направлениям. Больше места для ног, головы. Пол практически плоский, а диваны мягче и дружелюбнее. Да и посадка/высадка, как показалось, удобнее. Тут есть еще некоторые приятные мелочи «для босса», которые полагаются самой дорогой версии «250-го». В подлокотнике — «пульт управления», на окнах — шторки. В наличии «климат» и подогрев. Да и багажник у Лексуса просторнее, но проигрывает по трансформации.

Кресла Акуры (фото слева) с более развитым профилем и фиксацией. Лучше поддержка в плечевой зоне. Сиденья Лексуса (фото справа) — более плоские и мягкие. Зато у них есть вентиляция, и дополнительно можно удлинить подушку водительского сиденья (за это отвечает электропривод)

Здесь Акуре (фото слева) похвастать нечем. Сесть сам за собой я смог, только втиснув колени и согнув голову. При этом в Лексусе (фото справа) коленями о спинку я даже не задевал, а макушка лишь чуть-чуть касалась крыши. Еще один плюс ES — практически плоский пол. В нашей комплектации есть еще «пульт управления» в заднем подлокотнике, климат-контроль для второго ряда, шторки на окна. На даже без всех этих дополнительных прелестей жизни Лексус кладет оппонента по удобству второго ряда на лопатки

Багажное отделение Акуры (фото вверху) меньше, чем у Лексуса (фото снизу) на 71 литр, но выигрывает в универсальности благодаря складным спинкам задних сидений. У ES в наличии лишь лючок для длинномеров. У Акуры также ниже погрузочная высота и немногим шире проем багажника
В общем, если брать машину с водителем, то за этим явно не стоит обращаться к Акуре. А вот к Лексусу — сам Бог велел, как говорится.
Акура — из другой оперы. Автомобиль адресован в первую очередь водителю. Причем желательно, чтобы тот был искушенным. Дабы смог понять все прелести и тонкости настройки этого великолепного «блюда» японской автомобильной «кухни».
Сегодня Хонда становится все более и более усредненной и реже радует клиентов яркими спортивными машинами. Отныне эта функция возложена на Акуру. Ей нести знамя новых технологий и радовать заводным характером. И первенцу идеи, спорт-седану TLX, есть что сказать и показать корифеям класса.
Четырехцилиндровый мотор без наддува — возможно, это и звучит не очень гордо в формате класса, но движок у Акуры весьма неплохой. Форсированный до 208 л.с., он разгоняет почти 1,7-тонный седан до сотни за 8,2 секунды и позволяет достичь максималки в 210 км/ч. Заслуга в достижении столь неплохих динамических характеристик в немалой степени принадлежит новейшей восьмиступенчатой роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями и гидротрансформатором! Инновационный агрегат продемонстрировал себя с лучшей стороны. И порадовал так же, как в свое время вариатор с гидротрансформатором, впервые представленный на Jazz.

На ходу TLX — настоящее переднеприводное откровение в премиальном сегменте E! Неповторимые ощущения от руления тут приперчены бодрым мотором и филигранно настроенным шасси. Снимаю шляпу!
Коробка получилась в чем-то уникальная. Это классический плавный «автомат» при старте с места, а в движении — быстрый и незаметный робот с двумя сцеплениями. Причем в спортивном режиме РКП очень хороша — она радует молниеносными переключениями и перегазовками при переходе вниз. Естественно, такой «робот» является еще и неплохим вкладом в топливную экономичность.
Платформа Хонды Аккорд, которая легла в основу TLX, была существенным образом переработана. Кузов стал жестче и легче. Подвески также подверглись дальнейшей модификации и тонкой настройке. В задней многорычажке у TLX с каждой стороны притаилось по электромотору, которые отдельно меняют поворот задних колес на угол до 1,8 градуса, делая шасси автомобиля полноуправляемым.
В данном видео наглядно продемонстрировано, как работает система полноуправляемого шасси на Acura TLX
На небольшой скорости колеса «смотрят» в противоположную, а на большой — в ту же сторону, что и передние. Это повышает маневренность и стабильность. Причем в вираже задние колеса подруливают под разным углом, в зависимости от траектории. А при торможении они поворачиваются внутрь, создавая дополнительное тормозное усилие и стабилизирующий эффект.
Это сразу чувствуется за рулем! Ощущения на первых порах очень необычные! Кажется, что автомобиль выгибается в каждом повороте, как живой, повторяя траекторию. Рулится TLX великолепно, отзывчивость отличная, а скорость реакции и стабильность движения — недостижимые для многих и многих конкурентов. И, конечно, незабываемые эмоции от поворотов, перестроений. Особенно когда въезжаешь в нюансы работы системы P-AWS.
Это, если хотите, новый уровень удовольствия от руления. От того, как машина выполняет, казалось бы, привычный и не способный ничем удивить маневр поворота. Однако дело тут не только в удовольствии, но еще и в той дополнительной стабильности, которой наделяет автомобиль система полноуправляемого шасси. Будь то скоростная дуга или медленный поворот.
Лексус после изящного и послушного конкурента кажется несколько неотесанным и неповоротливым. Однако и в том, как едет ES, есть свое обаяние. Кстати, не ищите в повадках этого седана явных параллелей с донорской Камри. Инженерам Лексуса удалось довольно-таки сильно перенастроить исходный материал, и исходник ES напоминает разве что вниманием к дорожной мелочевке.
По сравнению с TLX руль у Лексуса более пустой и «длинный». Крены отчетливее, но и поступь тяжелее. Хотя снаряженная масса автомобилей различается, как уже был сказано, несильно, на ходу ES солиднее. Идет этот седан комфортно и радует уверенностью на прямой. Lexus ES создан для того, чтобы степенно перевозить пассажиров, а не катать с ветерком, как TLX.

Лексус в сегодняшнем тесте олицетворяет удобство. Вот и на ходу он комфортабелен. Но драйверских эмоций, что возникают за рулем Акуры, тут и рядом нет
В числе достоинств ES еще и чуть лучшая шумоизоляция и энергоемкость подвески. Ходовая Акуры снабжена двухтрубными амортизаторами, что помогает очень успешно фильтровать  микропрофиль и округло проходить средние неровности. А вот перед выбоинами  покрупнее пасует. Там, где Лексус проходит невозмутимо, с глухими и комфортными тычками, в подвеске Акуры раздаются удары, которые приходят также и на руль.  Резюмируем: TLX заметно больше, нежели оппонент, любит хорошие дороги. Да и на колею реагирует охотнее. Что ж, это логично, даже если посмотреть на размер обувки.
Зато по динамике — явное преимущество более современного автомобиля. Как по паспорту (тут преимуществе TLX на 1,6 секунды), так и на деле. А еще «автомат» Лексуса задумчив даже в спортивном режиме, приходится как следует продавливать акселератор либо брать селектор в руку и управлять им.
И еще такой нюанс. Если в голосе мотора Акуры на высоких оборотах можно уловить какую-то эстетику и немного поностальгировать по былой Хонде, то водитель Лексуса такого удовольствия лишен.

Мотор Акуры (фото слева) напоминает о былых Хондах. Неплохая тяга в зоне средних оборотов тут сменяется бодрым подхватом. Максимальные 208 л.с. он выдает почти на 6800 оборотах в минуту, а ограничитель срабатывает почти на 7000! Высоко. Мотор Лексуса (фото справа) мы хорошо знаем, и он тоже весьма неплох, достаточно бодрый. Но, как и на Акуре, шумноват. TLX немногим экономичнее ES в городском режиме езды, потребляет около 13,5 литров топлива на 100 км, а Лексус примерно на литр больше

Акура снизу проработана тщательно. Выхлоп аккуратно «спрятан» в центральном тоннеле, днище сделано плоским, прикрыто жесткими пластиковыми накладками. Задняя подвеска — предмет гордости японцев, и вполне заслуженно. Хитросплетение рычагов, аккуратно вписанные в конструкцию компактные поворотные актуаторы. Моторный отсек закрыт жестким пластиком. А вся центральная часть в перемычках, работающих на жесткость

Днище Лексуса попроще. Четыре МакФерсона по кругу, хлипкие пластиковые аэродинамические элементы в центральной части кузова, накладка на нишу для запаски — все, как на Камри. Как и на Тойоте, тоннель тут условный, спереди и сзади нижней точкой автомобиля является система выхлопа. Защиты моторного отсека нет
Что ж, самое время подводить итоги. Победителем сегодняшнего теста следует объявить Акуру TLX. Этот седан показал, как надо входить в именитый сегмент переднеприводному новичку и заявлять о себе, чтобы на тебя обратили внимание.
TLX — по-настоящему драйверский автомобиль. Он сказал новое слово в управляемости и стабильности движения. Система P-AWS доставляет радость своей работой и эффективностью. То же самое можноговорить и о новейшей коробке передач. Единственное, в чем прокололся этот автомобиль, и это существенно, в запасе пространства на втором ряду. Но, учитывая его драйверскую ориентацию, это можно простить. Ведь TLX, я уверен, не будет использоваться в качестве автомобиля с водителем.
А Lexus — это уверенный в своих силах запасной игрок второго плана. Из второй пятерки в хоккее или «шестой» — в баскетболе. Он не предлагает ничего нового. ES — традиционный и предсказуемый. Его преимущества в тесте — солидность, комфорт и простор на втором ряду плюс немного лучшая звукоизоляция. Этот автомобиль прикрывает нишу в сегменте, являясь тенью GS в табели о рангах компании Lexus. Тем не менее, делает свою работу ES качественно.

Комплектации

Acura TLX предлагается в России с двумя бензиновыми моторами 2,4 и 3,5 V6 (290 л.с.). Для четырехцилиндрового переднеприводного автомобиля предлагается восьмиступенчатый «робот». А для топ-версии, оснащенной полным приводом, девятиступенчатый «автомат». Оба автомобиля — полноуправляемые. Стоимость этих седанов составляет от 1 999 000 до 2 469 000 руб.
Lexus ES предлагается в России с бензиновыми моторами 2,5 и 3,5 V6 (249 л.с.) и автоматической шестиступенчатой коробкой передач. На рынке также представлена гибридная версия ES 300h (161 л.с.) с бесступенчатой трансмиссией. Все модели представлены только в кузове седан и оснащены только передним приводом. Стоимость — от 1 893 000 до 2 647 000 руб.

Безопасность

Acura TLX прошла испытания на пассивную безопасность по методике американского института IIHS. Автомобиль заработал особую отметку Top Safety Pick+.
Защита от удара с перекрытием 25% — Приемлемо
Защита от удара с перекрытием 40% — Хорошо
Защита от бокового удара — Хорошо
Прочность крыши — Хорошо
Тест подголовников и сидений — Хорошо
Lexus ES350 также прошел испытания, но по методике NTHSA, и заработал следующие оценки:
Общий рейтинг — 5/5
Фронтальный удар (без перекрытия) — 5/5
Боковой удар — 5/5
Опасность переворота — 4/5

Технические характеристики (данные производителей)

Lexus ES 250 Acura TLX 2.4
Кузов
Тип Седан Седан
Количество мест/дверей 5/4 5/4
Двигатель
Тип силовой установки Бензиновый Бензиновый
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2494 2356
Мощность, л. с. при об/мин 184/6000 208/6800
Крутящий момент, Нм при об/мин 235/4100 247/4500
Трансмиссия
Привод Передний Передний
Коробка передач 6-АКПП 8-РКП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4900/1820/1450 4851/1853/1440
Колесная база, мм 2820 2775
Клиренс, мм 151 139
Снаряженная масса, кг 1690 1683
Объем топливного бака, л 70 65
Объем багажника, л 490 419
Шины 215/55 R17 225/45 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 207 210
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,8 8,2
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 11,0 11,0
Загородный цикл 6,1 6,1
Стоимость, руб. (по состоянию на начало декабря 2014 год)
Тестовый автомобиль 2 410 000 1 999 000
Источник: drom.ru