13 февр. 2015 г.

Сравнительный тест Cadillac CTS, Infiniti Q70 и Lexus GS

Раньше, лет 40-50 назад, все было просто: весь мир знал, что существуют три премиальных немецких марки и еще небольшой ряд эксклюзивных брендов вроде Rolls Royce или Ferrari, торгующих и вовсе штучным товаром. Сейчас же в «премиум» стремятся все кому не лень: Volvo, Land Rover и даже компания KIA. Но больше всего в этом деле преуспели японские компании, организовавшие в 1980-х годах свои люксовые подразделения — Lexus и Infiniti. Полноприводные седаны GS 350 и Q70 сегодня будут держать экзамен у новичка нашего рынка — Cadillac CTS AWD. Состоится битва в «подпремиальном» сегменте.


Тот случай, когда мнение всех членов нашей редакции совпало: самым красивым автомобилем в трио мы признали Cadillac CTS. И поверьте, «вживую» автомобиль выглядит еще более круто. Второе место — вслед за Caddy — на нашем «конкурсе красоты» мы отдаем элегантному и очень хорошо сложенному Lexus GS. Infiniti выглядит уж очень тяжеловесным и «надутым»
Совсем недавно мы знали о компании Cadillac только то, что автомобили этой марки очень любил король рок’н’ролла Элвис Пресли, именно на них зачастую ездят президенты США, включая действующего, и на их базе строят классные катафалки, которые знакомы нам по американским боевикам.
Но время шло, и Cadillac, как в свое время Lexus и Infiniti, начал свою экспансию в Старый Свет, а также в Россию. Более того, в Европе он развернулся и вовсе с размахом, «отжав» у закрывшихся дилеров Chevrolet топовые модели Camaro и Corvette.
Cadillac Evoq Concept, 1999
При этом, в отличие от тех же Lexus и Infiniti, дизайнеры которых в каждом новом поколении «рисовали» чуть ли не с иголочки новый автомобиль, история Кадиллака насчитывает приблизительно в три-четыре раза больше лет и поэтому обязывает к некоторой преемственности, даже при выходе на совершенно «чужие» рынки. Не удивляйтесь тому, что вы обнаружите в новых Cadillac черты тех моделей, которые вы видели только на картинках из американских журналов, или прямые параллели со стилем, который впервые преподнес публике Кип Васенко на Детройтском автосалоне 1999 года в виде концепт-кара Evoq. Так, например, сохранились вертикальные фары и фонари. А вот грани на кузове нового CTS все же немного «подстерлись», даже по сравнению с CTS прошлого поколения. Но выглядит автомобиль все равно очень круто. Самый яркий из всей нашей троицы.
Очень здорово смотрится и Lexus GS 350. Пожалуй, дизайн GS — это некая золотая середина между уж совсем классическим и спокойным LS  и вызывающе «острым» IS. Классический профиль седана, подтянутый, очень пропорционально сложенный автомобиль. Особенная «фишка» — затейливый изгиб рамок задних дверей.

Cadillac — слишком эмоционален. Infiniti, наоборот, чуть ли не уныл. Lexus — золотая середина. Строг, подтянут, атлетичен и в меру агрессивен. Жмем руки дизайнерам

Острые фонари неправильной формы, далеко «затекающие» на задние крылья, и еще более заостренные патрубки выхлопа придают Lexus стремительности. Нельзя не обратить внимание и на очень самобытную форму задней двери с  «сексуальным» изгибом

От остроты граней Cadillac прошлого поколения осталось не так много, но «порода» чувствуется. Новый CTS стал спокойнее, взвешеннее и… немного проще, хотя абсолютно не утратил обаяния в деталях

Сзади Cadillac CTS выглядит самым «сложносочиненным». Тут вам и вертикальные фонари, и традиционный спойлер на крышке багажника со стоп-сигналом, и патрубки выхлопа в форме параллелограммов, соединенные хромированной планкой. Обратите внимание и на сложную форму бампера и крышки багажника

Пухлые бока, объемные «волны» крыльев, передняя часть, напоминающая катамаран, «надутая» радиаторная решетка, стопроцентно азиатский «взгляд» — так выглядит самый большой седан от Infiniti, сменивший нынче индекс с М37 на Q70

Свои «бедра» Infiniti носит чинно и благородно, с достоинством. Но такой «90+» размер понравится не всем: уж очень массивной выглядит задняя часть Infiniti Q70
От Infiniti попахивет «азиатчиной» побольше, чем от Lexus. Форма фор и фонарей, плавные обводы кузова с внушительными «бедрами» и элементами «био» как-то сразу выдают «родину» автомобиля: «японец» на все 100 процентов! Нам тяжеловесный дизайн Infiniti не очень-то пришелся по душе, хотя мы допускаем, что кому-то вполне могут понравиться его «текущие» формы.
Плавность линий, заданную дизайном экстерьера, продолжает оформление салона Infiniti. Мягкие, обволакивающие линии, пухлый «бублик» руля, словно обнимающие пассажиров формы передней панели, «увесистые» подлокотники, широкие передние кресла и настоящий «диван» сзади с самым большим запасом пространства. Как ни странно, но внутри именно Q70 кажется наиболее «американским», а не Кадиллак.

Традиционно в интерьере Lexus GS  подкупает качество материалов и сборки — все на высшем уровне. Да и дизайн с «нависающей» передней панелью не подкачал. Дисплей с такой же диагональю (12,3 дюйма), как и у Cadillac. Жаль, что рулевое колесо подогревается только в местах хвата

Lexus — пионер в деле оптитронных панелей приборов. Но сейчас этим уже никого не удивишь, и «приборка» GS выглядит вполне себе буднично. Селектор шестиступенчатого «автомата» Lexus скользит по традиционной кривой «прорези». Рядом расположилась «шайба» управления режимами трансмиссии: Eco, Normal, Sport и  Sport+. Зимний режим включается отдельной кнопкой. Справа — «мышка»: резкая и неудобная, стрелка прерывисто двигается по экрану. На центральной консоли Lexus GS — «замес» из клавиш совершенно нелогичного и неудобного управления «климатом» и мультимедиа. До некоторых настроек мне так и не суждено было добраться

Передние сиденья Lexus с электрорегулировками и «памятью», а также подогревом и вентиляцией, расположены довольно низко. Профиль удобный, хотя и не настолько, как в Caddy. Педальный узел — глубокий, приходится изрядно подвигаться к рулевой колонке

У Lexus GS  — самая короткая колесная база в нашей троице (2850 мм), поэтому и места сзади меньше, чем у конкурентов. Зато профиль сидений — самый удобный. На этом же фото видна пара клавиш на спинке переднего сиденья, с помощью которых задний пассажир может двигать кресло. В подлокотнике заднего сиденья — пульт управления «музыкой», подогревом сидений, шторкой на заднем окне и отдельной (третьей) зоной микроклимата. Также есть и розетка на 12В
Caddy же после выхода на европейский рынок при непосредственной помощи концерна GM уже негоже щеголять только истинно американскими ценностями. Поэтому и интерьер здесь не имеет ничего общего с салонами настоящих американских машин. Новый CTS — настоящий «европеец» высокого класса со всеми вытекающими.
По качеству отделки Caddy превосходит Infiniti и напрямую соперничает с Lexus, а в некоторых моментах и превосходит его. Так, например, отделка деревом в Cadillac выглядит наиболее натурально, кожа — лучшей выделки, а многофункциональный руль способен управлять почти всеми второстепенными функциями. Завораживает и внимание к деталям: несмотря на разнофактурицу материалов (в отделке присутствует и металл, и разного вида пластики, и алькантара, и дерево, и кожа с перфорацией и без), все это складывается в единый ансамбль и очень радует глаз и руки. Но есть и явный недостаток — работа мультимедийной системы CUE. Центральный дисплей на нажатия реагирует плохо, а сенсорные кнопки нажимаются с третьего раза. Подпорчено впечатление от очень симпатичного и эргономичного интерьера.

Интерьер Cadillac CTS выполнен просто с невероятным вниманием к деталям. Здесь самое «настоящее» дерево и алюминий, а отделка торпедо кожей с красной прострочкой выглядит просто великолепно. Дисплей 12,3 дюйма здесь, в отличие от Lexus, — сенсорный, но реагирует на нажатия плохо

Вот так нынче выглядит навороченная «приборка». Полностью «нарисованная» панель Cadillac предоставляет огромное количество информации. Переключаться между пунктами меню можно с помощью специальных мини-джойстиков на руле с пятью степенями свободы. Удобнейший рычаг шестиступенчатого «автомата» Caddy сочетается с неудобнейшей кнопкой включения ручного режима на торце. Спортивный режим в самой АКП не предусмотрен, зато здесь же, рядом, можно  выбрать между зимним, обычным и спортивным стилем, а также полностью отключить ESP. Высококонтрастный touch screen великолепен всем, кроме скорости реакции на нажатия. Такая же беда у сенсорных кнопок на центральной консоли: нужна определенная сноровка

Передние сиденья Cadillac CTS AWD показались самыми «европейскими»: жесткая набивка, хорошая поддержка, выдвижная секция подушки и выдвижные же подголовники. Отличные кресла с подогревом и вентиляцией!

Колесная база Caddy даже на десять мм длиннее, чем у Infiniti Q70 (2910 мм). Но по запасу пространства «американец» немного уступает «японцу», а подушка коротковата. Зато профиль сидений вполне удобный. Третьему очень мешает высоченный тоннель. Так же, как и в Lexus, в Cadillac предусмотрена третья зона климата и 12-вольтовая розетка для задних пассажиров. А вот в подлокотнике — только подстаканники

Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/31432/

«Фишки» салона Cadillac CTS — это отсек подстаканников с отъезжающей крышкой с микролифтом и довольно большой «потайной» отсек за центральной панелью

Lexus традиционно почти безупречен в том, что касается отделки и качества. Интересных и новаторских решений здесь меньше, чем в «авангардном» Cadillac. Интерьер выглядит строго, солидно, добротно и основательно. Он не сражает наповал «американщиной», как салон Infiniti, но и ничем особо не удивляет, в отличие от CTS.
Не всем понравится специфическая посадка Lexus с сильно задвинутым вперед (из-за очень глубоко расположенного педального узла) креслом. Такая, знаете, в раллийном стиле. Зато сзади остается больше места. Ну и кого угодно сможет свести с ума управление мультимедиа, «климатом» и навигацией с помощью специальной «мышки» на центральном тоннеле: курсор двигается рывками, постоянно прыгает — чтобы попасть на нужную пиктограмму, приходится отвлекаться от дороги.

Пухлый снаружи Infiniti — пухлый и внутри. В едином стиле сработано. Волнистый козырек панели приборов, круглые спицы рулевого колеса, обтекаемый центральный тоннель, «мягкий» прилив консоли посередине… По качеству Infiniti лишь немного уступает Lexus и Cadillac

Приборная панель Infiniti — сама простота от Nissan, слегка украшенная гранями. На наш взгляд, для марки, претендующей на место в «премиуме», — не самый достойный вариант. На внушительной, как мост Golden Gate, центральной панели Q70 расположился обшитый кожей рычаг семиступенчатого «автомата», «крутилки» подогрева и вентиляции сидений и селектор режимов движения: Snow, Eco, Normal, Sport. А на мощном приливе центральной консоли сосредоточено все (вполне удобное) управление мультимедиа, навигацией и «климатом». А вот диагональ экрана Infiniti — самая скромная, всего семь дюймов. И на нажатия он не реагирует

Передние кресла Infiniti Q70 — самые широкие и массивные. Удобства им это не добавляет. Хорошо держат только упитанного человека, худой в них болтается свободно. Подогрев включается в активную работу дольше, чем у соперников

Infiniti Q70 лидирует в нашем тесте по запасу пространства на заднем «диване». Сиденья в этом японском седане — самые «разлапистые», гостеприимные и мягкие. Лучший вариант для использования как автомобиля с водителем. В подлокотнике — так же, как и в Lexus — расположились выдвижные подстаканники, управление отдельной зоной «климата» и музыкой. А вот розетки даже на 12В у Infiniti на втором ряду нет
А делать этого не хочется, потому что едет Lexus GS очень здорово. Однозначно — лучшее шасси японской марки за всю историю! Потрясающий компромисс между плавностью хода и отличной управляемостью. Lexus не столь комфортабелен, как Infiniti с обычными амортизаторами, но все же неровности мехатронная подвеска преодолевает более округло и незаметно, чем подвеска Magnetic Ride от Cadillac.
Особенно понравился Lexus в режиме Sport. Если в Eco он откровенный флегматик, да и в Normal «автомат» явно не торопится, то в «спорте» все становится на свои места. Руль дополнительно наливается тяжестью (хотя он и так вполне информативен), трансмиссия меняет передачи быстрее, но все так же незаметно, амортизаторы немного зажимаются, а реакция на газ становится «правильной» — точной и линейной. При этом для пассажиров GS остается вполне комфортным и традиционно очень тихим. Только в режиме Sport+ настройки подвески могут вызвать некоторый дискомфорт. Но и обычного «спорта» вполне достаточно. Мы выбираем его.
Главное ощущение от езды на GS — он все делает непринужденно и без малейших усилий. Легкий на разгон, он так же легко и почти без кренов заныривает в повороты. Даже если вы только вчера закончили автошколу, у вас получится ехать на GS быстро, никаких особых навыков не нужно, автомобиль все сделает сам. А если вы считаете себя асом, то можно полностью отключить ESP (правда, сделать это можно только в статике) и насладиться настройками полного привода Lexus.

Разгон на Lexus воспринимается наиболее органично для автомобиля такого класса: напористо, но без истерик, с плавными, но быстрыми переключениями. При этом не менее быстро, чем на более мощном Infiniti

Шасси седана GS — лучшее шасси Lexus за всю историю компании. Собранная подвеска, четкие реакции, минимум кренов, породистое поведение. Очень приятный в управлении автомобиль. Все делает легко, но при этом солидно
Солидный автомобиль легко поддается на провокацию и выставляется боком на скользких покрытиях. Сначала, при резком нажатии на газ для дестабилизации автомобиля, трансмиссия перекидывает большую часть момента назад, а сорвав «корму» в скольжение, можно вести Lexus по дуге одним газом. И повеселиться от души, что не удивительно: хорошее шасси должно правильно работать во всех условиях. При этом система полного привода Lexus даже при весьма интенсивной работе в постоянных скольжениях работала безупречно, тогда как системы Caddy и Infiniti начинали сбоить уже после пары-тройки виражей в заносе. Конечно, это особенности конкретных экземпляров, но и они, тем не менее, заставляют задуматься.
Чем ответит новичок-«американец»? CTS построен на растянутой платформе GM Alpha, на той же, на которой собран младший «брат» Cadillac ATS, поэтому вполне резонно и от него было ожидать достойных повадок. И автомобиль их продемонстрировал, но сначала — пару слов о другом.
Дело в том, что объем двигателя Caddy чуть ли не в два раза меньше, чем у Infiniti, например. Этот тот же самый двухлитровый турбомотор (276 л.с.), что мы уже видели на седане ATS. К сожалению, другого силового агрегата для CTS в России пока не предлагается. Были разговоры о новой  «шестерке» объемом 3,6 л (321 л.с.), но, скорее всего, в свете последних событий они так разговорами и останутся.
Пока же мы вынуждены поставить Cadillac в заведомо более слабую позицию: несмотря на то что CTS почти на 200 кг легче конкурентов, а по величине крутящего момента турбомотор Caddy даже превосходит более объемные «атмосферники» японских автомобилей, по максимальной мощности CTS проигрывает ощутимо. К чести «американца» стоит признать, что в разгоне до 100 км/ч он почти не уступает более мощным конкурентам (в наших замерах он проиграл так сильно в основном из-за нешипованных шин), но после «сотни» интенсивность разгона уже не та, и Lexus с Infiniti заметно отрываются. Зато двигатель Caddy оказался экономичнее японских: только ему удалось уложиться в 15 л на 100 км.

Cadillac CTS AWD — заведомо менее мощный автомобиль. Поэтому динамика его разгона, особенно после 100 км/ч, не столь захватывающа, как у двух других седанов. Все же сказывается разница в 49 л.с. с Infiniti и в 31 л.с. с Lexus

Caddy очень собран и остер в спортивном режиме, но это не касается «автомата», который и в «спорте» иногда запаздывает. Подвеска с электронно-регулируемыми амортизаторами Magnetic Ride хороша: минимум кренов и адекватная управляемость
«Автомат» CTS более или менее правильно работает в режиме Sport, тогда же достигается и оптимальная чувствительность акселератора. Поэтому именно этот режим мы признаем наиболее приемлемым. В «снежном» автомобиль трогается со второй передачи, а автоматическая коробка передач уж очень «обходительна» при переключениях. В стандартном режиме «Поездка» нам тоже не хватало ни газа, ни быстрой смены передач. Обратной стороной выбора «спортивного» режима становится большая зажатость амортизаторов, которые и в обычном режиме повторяют профиль дороги отчетливее, чем мехатронное шасси Lexus. В то же время, Caddy нельзя назвать дискомфортным. За счет самой длинной в тесте колесной базы и адекватных настроек Magnetic Ride седан обладает очень приличной плавностью хода, хотя и является все же самым жестким в нашем трио.
Настройки полного привода Haldex (а именно его используют современные седаны Cadillac) понравились меньше «лексусовских». Автомобиль не так охотно выставляется боком, склонность к сносу у CTS больше, а вести его в скольжении не так очевидно просто, как GS. Хотя, возможно, это специфика разношинницы. И, как уже говорилось выше, узел явно склонен к перегреву: несколько «пятаков», и система просит обслуживания. Это говорит о том, что не надо рассматривать полный привод на подобного рода автомобилях как панацею: в сложных условиях он окажется беспомощным.
Еще больше удивил полный привод Infiniti. Странно, но раньше за ATTESA E TS мы такого не замечали. После нескольких пробуксовок или скольжений система просто вырубала передний привод. Но мы все же склонны отнести эту неисправность на долю конкретного автомобиля, потому что иначе поведение Q70 стоило бы признать попросту опасным: полный привод легко может отключиться прямо в повороте, и вы газом спровоцируете сильный занос автомобиля. Впрочем, рецепт лечения прост — не отключайте ESP.

Infiniti Q70 на 16 л.с. мощнее Lexus и немного его легче. Тем не менее, автомобили разгоняются до «сотни» одинаково — что «по паспорту», что по результатам наших замеров. То ли полный привод GS настроен лучше, то ли шины на Infiniti не столь удачны

Динамика 333-сильного полноприводного седана Q70 не вызывает нареканий даже при не таком уж скорострельном «автомате». Но в поворотах автомобиль не понравился. Он кажется слишком тяжелым, а крены у него — самые большие в тесте
Зато разгон за рулем  Infiniti воспринимается самым живым и захватывающим, хотя по времени они идут ноздря в ноздрю с Lexus. Шумоизоляция Q70 немного хуже, чем у соперников, шины — самые шумные, реакция на акселератор — самая резкая, а семиступенчатый «автомат» дает о себе забыть только при спокойной езде. Под нагрузкой, под большим газом переключения всегда будут заметны. Возможно, так инженеры хотели придать Infiniti некий спортивный характер.
Острота газа и «автомата» при этом никак не соотносятся с довольно разболтанным шасси. Недавно нам очень понравился «младшенький» — седан Q50. Мы были вправе ожидать от Q70 чего-то подобного, но… Единственное, чем наш сегодняшний герой напоминает седан Q50, это легкий, но информативный руль. Хотя отметим, что рулевое управление на Q70 конструктивно совсем другое, нежели на Q50 (здесь нет никакого steer by wire, обычный электроусилитель). Эта хорошая традиция Infiniti нам по душе.
Однако повернув «баранку» большого седана, вы уже не ощутите такой собранности шасси и слаженной, сбалансированной работы всех его компонентов. Реакция на управляющие действия наступает с небольшой задержкой, а крены… нет, не пугают, но в нашем тесте Infiniti «кланяется» больше других. Честно говоря, мы не очень-то ожидали подобного поведения от автомобиля, выпущенного компанией, которая всегда тяготела к «спорту».
При разгоне на неровной дороге Q70 ходит из стороны в сторону, иногда даже слишком резко. Возможно, следовало бы сильнее «подзажать» подвеску, немного пожертвовав комфортом. Сейчас же это довольно странный симбиоз довольно «мягкого» шасси с самым мощным в тесте мотором, острым рулем и быстрой (а иногда даже излишне резкой) коробкой передач. Согласия в этом союзе нет. Но зато для задних пассажиров Infiniti будет самым просторным, если вы решите выбирать из этих троих.
Вывод
Наш выбор в этой битве в «подпремиальном» сегменте пал на Lexus GS 350 AWD. Это самый сбалансированный в тесте автомобиль, в котором не раздражает абсолютно ничего, кроме, пожалуй, неудачного решения с «мышкой». У него гармоничная внешность классического седана бизнес-класса, качественный и удобный салон с большим экраном, самый большой в нашем трио багажник и отличное шасси, которое удовлетворит любого желающего: от настроенного на комфорт пассажира заднего ряда до водителя с весьма агрессивным стилем. Плата за такую универсальность — самая большая в нашей тройке цена.
Вечный конкурент Lexus — компания Infiniti — в этот раз подкачала. Их бизнес-седан понравился нам намного меньше. Если, как говорится, «на вкус и цвет товарищей нет», и внешность Q70 вполне может рассчитывать на определенный круг обожателей, то по уровню исполнения интерьера Infiniti проигрывает и «японцу» от Lexus, и «американцу» от Cadillac. Обидно вдвойне, потому что по плавности хода и запасу пространства на заднем ряду Q70 лидирует. Еще одним огорчением стала невнятная управляемость седана на фоне мощного мотора с самым приятным в тесте звуком. Чем может утешить себя будущий владелец Infiniti? Конечно же, ценой!! Даже в топовой версии Hi tech (2 330 770 рублей*) Q70 оказывается дешевле любого из представленных в этом материале конкурентов минимум на полмиллиона рублей.
А что же наш новичок от Cadillac? Американская компания продолжает удивлять. Их автомобили всегда были яркими и вызывающими внешне. А теперь они еще и вовсю примеряют на себя качественный и отлично проработанный, с потрясающим вниманием к деталям интерьер с целой кучей хай-тек «наворотов» вроде «нарисованной» панели приборов или управления различными функциями с помощью уникальных клавиш на руле. Если бы еще система CUE работала нормально и сенсорные кнопки… Проповедуя нынче совершенно европейские ценности, седан CTS очень достойно управляется, будучи при этом более экономичным за счет двигателя меньшего литража. Несмотря на меньшую мощность, он сражался с конкурентами почти на равных. Весьма недооцененный, на наш взгляд, автомобиль — броский, оригинальный. Нам он нравится, даже учитывая почти одинаковую с Lexus цену в схожих комплектациях.
*Цены в материале даны на 24 декабря 2014 года

Новый Cadillac CTS не изменяет «фамильным» традициям: в этой тройке только у Caddy фонари вертикально ориентированы, что вкупе с массивным бампером  утяжеляет заднюю часть автомобиля. Но «чемпион» по массивности — Infiniti. Lexus сзади кажется наиболее утонченным и изящным. Но это визуальная иллюзия: багажник у GS — самый вместительный

Замеры

Покрытие: укатанный снег
Шины: зимние шипованные (Lexus и Infiniti), зимние нешипованные (Cadillac)
Погода: облачно, –7°С
Lexus GS 350 AWD Cadillac CTS 2.0T AWD Infiniti Q70 3.7
Разгон до 100 км/ч, сек. 6,8 8,1 6,8
Обороты двигателя на высшей передаче при 110 км/ч 2100 2000 1950
Средний расход топлива, л/100 км 16,4 14,8 17,6

Багажное отделение Lexus GS — вне конкуренции. По объему оно превосходит своих оппонентов. Он составляет немалые 530 л. При этом Лексус — единственный седан в тесте, оснащенный полноразмерной запаской. В спинке заднего «дивана» предусмотрен люк для длинномеров

Багажный отсек Cadillac CTS AWD — явный аутсайдер по объему полезного пространства: «жалкие» 388 л, при том что у Cadillac нет даже «докатки»! Зато это единственный автомобиль, у которого есть «подпольный» органайзер, а спинки сидений второго ряда складываются в пропорции 2:3. Правда, «амбразура» выходит очень узкой

Багажник Infiniti Q37 меньше «лексусовского» на 30 л — ровно 500 л. Лючок для длинномеров также предусмотрен. А вот вместо полноценной запаски — только «докатка»
Оснащение системами безопасности
Lexus GS 350 AWD Cadillac CTS 2.0T AWD Infiniti Q70 3.7
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Активные подголовники + + +
Неотключаемая ESP
Парктроник + + +
Камера заднего вида + + +
Brake Assist + + +
Биксенон + + +
Датчик дождя + + +
Датчик света + + +
«Аварийка» при экстренном торможении + + +
Адаптивный круиз−контроль +
Система помощи при перестроении + + +
Система помощи движения в полосе +
Система предотвращения столкновений +
Система распознавания дорожных знаков +

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Lexus GS 350 AWD Cadillac CTS 2.0T AWD Infiniti Q70 3.7
Кузов
Тип Седан Седан Седан
Количество мест/дверей 5/4 5/4 5/4
Двигатель
Тип Бензиновый Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди продольно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  6, V-образно 4, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 3456 1998 3696
Мощность, л.с. при об/мин 317/6400 276/5500 333/7000
Крутящий момент, Нм при об/мин  378/4800 400/3000–4500 363/5200
Трансмиссия
Привод Полный Полный Полный
Коробка передач 6–АКПП 6–АКПП 7–АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые Дисковые Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, двухрычажная Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4850×1840×1470 4966х1833х1454 4945х1845х1515
Колесная база, мм 2850 2910 2900
Клиренс, мм 145 150 145
Снаряженная масса, кг 1885 1640 1790–1850
Объем топливного бака, л 66 72 80
Объем багажника, л 530 385 500
Шины 235/45 R18 235/50 R18 245/50 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 250 246
Разгон до 100 км/ч, сек. 6,3 6,8 6,3
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный, л/100 км 10,2 8,5 10,9
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 237, Евро-4 199, Евро-5 253, Евро-5
Стоимость автомобиля, руб. (по состоянию на 24 декабря 2014 года)
Базовая комплектация 2 321 000  2 380 000 2 031 200
Тестовый автомобиль 2 851 000 2 770 000 2 166 000
Источник: drom.ru