11 февр. 2015 г.

Сравнительный тест Nissan Sentra, Skoda Octavia и Chevrolet Cruze.

Sentra добралась наконец и до российского рынка. Автомобиль почти три года продается в ряде развивающихся стран, мы же знакомимся с ним только сейчас. Если Sentra — бюджетный седан гольф-класса, у которого давно есть международный статус, то и испытывать его мы будем не менее международными соперниками...
Самой строгой проверкой станет Skoda Octavia — воплощение современных технологий концерна VW. Чешская машина не имеет прямых конкурентов в классе, потому что все конкуренты — седаны, а Октавия — практичный лифтбек.
Второй противник — не менее глобальный и всемирный. Речь идет о детище концерна General Motors под названием Chevrolet Cruze. Круза уже можно считать ветераном рынка, модель пережила рестайлинг больше года назад. Мы взяли обновленную версию, дабы использовать ее в сравнении как некий хорошо известный ориентир. Заодно освежим впечатление от автомобиля с новым мотором 1,4 турбо.


Несмотря на то что самой массивной выглядит Sentra, на самом деле это не так. По длине и ширине выигрывает Octavia, а самый тяжелый — Cruze. Что касается «японца», то его преимущества — по высоте и длине колесной базе. Оба этих параметра — залог простора в салоне
Очевидно, что в аспектах мощности и динамики Октавия и Круз превосходят оппонента. Они оснащены турбомоторами мощностью 140 и 141 л.с., в то время как у Сентры единственный скромный движок 1,6 л (117 л.с.). Именно отсутствие других силовых установок — проблема Ниссана. Ведь и Круз, и Октавию можно заказать при желании с почти такими же по мощности безнаддувными движками объемом 1,6 литра.
В случае со Шкодой это будет оправданно дважды. Первая причина — цена. 110-сильная машина на «механике» оценивается в 792 000 рублей и является прямым конкурентом Ниссану. Вторая — в том, что именно с этим мотором в паре идет шестиступенчатый «автомат», а это обещает приятное вождение и спокойную эксплуатацию.
К сожалению, 1,6-литровый Круз такой демократичной стоимостью порадовать уже не в состоянии — его стартовая цена после подорожания составляет 913 000 рублей! Весьма «премиальный» прайс по сравнению с конкурентами.
Круз и стал самым дорогим участником теста. За турбированную версию LTZ просят 1 168 000 рублей, что, конечно же, существенно дороже представленной в сравнении Сентры за 976 000 рублей (комплектация Tekna и цвет металлик). В базе Chevrolet дороже и чешского автомобиля: за Октавию аналогичную нашей просят от 1 097 000 рублей (тестовый экземпляр оценивается в 1 205 000 рублей).
С внешними данными у нового седана гольф-класса от Ниссан — все неплохо. Выполнен согласно современному стилю компании, похож на старшие по рангу модели. Да и размеры внушают уважение. Но и соперники весьма неплохи собой. А вот все ли участники теста окажутся столь же хороши технически, как внешне, покажет тест.
Внешне Sentra выглядит неплохо для бюджетного седана. В очертаниях кузова улавливаются мотивы оформления старших Ниссанов и даже есть немного от Инфинити. Фары украшены диодами, машина обута в 17-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. Вроде, все неплохо, но есть в облике какая-то тяжеловесность. И даже несмотря на то что с некоторых ракурсов Sentra выглядит вполне презентабельно, заметно, что здесь «много автомобиля за меньшие деньги». Иными словами, бюджетность просматривается.

Сентра ладная внешне. Передние фары — на манер старших моделей, интересные «волнистые» боковины, недурственная задняя часть с эффектными фонарями, где красные секции напоминают бумеранги. Да и 17-дюймовые диски с самой низкопрофильной в тесте резиной хороши
Другое дело — Октавия. В незатейливом серебристом металлике, на обычных 16-дюймовых дисках этот автомобиль смотрится выгоднее не только по сравнению с Сентрой, но и с Крузом. Точнейшая подгонка кузовных панелей, толстый слой отлично положенной краски. Солидные ручки дверей. Приятный, «плотный» звук, с которым закрываются двери.

Октавия лаконична. Граненый силуэт не лишен изящества. Лифтбек практичен — серебристый цвет, 16-дюймовые диски с высокопрофильной резиной. Тем не менее, это никак не сказывается на представительности. Выглядит Octavia качественно и солидно
Cruze воспринимается наиболее обыденно. Все-таки, мы хорошо знакомы с этой машиной уже не первый год. После рестайлинга изменился он несильно. Хороший, ладный седанчик, но заметно, что устаревает. Никаких тебе диодов, а в фарах головного света — обычные галогенки. Неудивительно, что владельцы Крузов так любят ставить альтернативную оптику. В общем, Chevy смотрится хоть и симпатично, но даже проще, чем более дешевая и бюджетная по задумке Сентра. Ничего не поделаешь, время берет свое.

Старина Круз давно знаком. В целом симпатичный автомобиль здесь приправлен эффектным золотистым металликом. Рестайлинг случился не так давно, но внешность он изменил несильно. У Круза нет диодов и ксенона, что делает его облик несколько не соответствующим современности и цене
Ниссан радует чип-ключом, который не надо вынимать из кармана. А сам ключ — точь-в-точь как на моделях Инфинити. Неплохой приемчик, призванный немного повысить статус модели, скажем так, в быту. Правда, дверь тут сама сразу не отпирается, как на старших моделях. Для этого надо нажать на небольшую кнопочку на ручке. Автомобиль и заводится с кнопки. После чего весьма неудобно лезть в карман и вставлять ключ в замок Октавии или Круза.
Интерьер Сентры выполнен в спокойном ключе. Оформление передней панели плавными линиями по настроению перекликается с внешностью. Центральная консоль полого ниспадает к тоннелю, захватывая его часть. Сверху «торпедо» выполнено из приятного упругого пластика. Однако в салоне Сентры вы найдете много совершенно дубовой пластмассы в нижнем периметре. При этом приятно, что подлокотники на дверях — с мягкой обивкой. В целом салон выглядит спокойно, скромно, но с определенным вкусом. Качество сборки вопросов не вызвало, но общая качественная разница между Шкодой и Ниссаном, конечно же, хорошо заметна.

Дизайн интерьера Сентры играет в унисон с внешностью — те же плавные, волнистые линии. Передняя панель сверху отделана упругим приятным пластиком. Низ — из жесткого дубового материала. Многофункциональный руль — с общениссановской системой управления. Компактный блок климат-контроля удобен. Равно как и кнопка запуска мотора (у конкурентов ее нет). Дверные панели у Ниссана самые тонкие, а карманы — самые маленькие
Конечно, в Сентре очень просторно. И спереди, и сзади. Но не простором единым, как говорится... Разработчики автомобиля поскупились на регулировку рулевого колеса по вылету. Не хватает буквально пары-тройки сантиметров. Поначалу также хочется опустить пониже водительское кресло, но заметив хороший запас пространства сверху и намек на чуть более вертикальную, чем в конкурентах посадку, понимаю, что это лишнее.

Регулировок кресла достаточно, а вот руля по вылету маловато будет. Приборы читаются отлично, а между ними — монохромный информационный дисплей. К монитору в центре торпедо сильно тянуться не надо, да и рычаг КП под рукой. Сенсорный дисплей работает достаточно быстро, он знаком по другим моделям Ниссан. Этот автомобиль — единственный в тесте с навигацией. На центральном тоннеле притаились большие кнопки подогрева кресел и подстаканники. Вариатор снабжен понижающим режимом
Эргономика Сентры вопросов не вызывает. Большие наглядные приборы, хорошо читаемый, контрастный информационный дисплей между циферблатами. На консоли — небольшой, но споро работающий цветной сенсорный экран с системой Nissan Connect, которая позволяет подключить смартфон и пользоваться различными приложениями. Под экранчиком — наглядный и удобный блок управления климатом. Рычаг вариатора ходит по прямой прорези, так что иногда попадаешь в понижающий режим.
На центральном тоннеле два стационарных подстаканника и большие прямоугольные клавиши подогрева сидений, за которые в свое время поругивали модели Инфинити. Эти грубоватые кнопки теперь дослуживают на Ниссане. Подлокотник Сентры снабжен продольной регулировкой. Несмотря на то, что только у Сентры в наличии кожаный салон, ее интерьер все равно воспринимается как наиболее скромный в тесте, бюджетные корни чувствуются.
Другое дело Октавия! На фоне конкурентов Шкода смотрится чуть ли не как премиальный автомобиль. Тут нет кожи (или псевдокожи?), но зато есть хорошие спортивные сиденья, с плотной набивкой, отличной фактурой ткани и великолепным профилем. Да и регулировки исчерпывающие.

Геометрически выверенный и правильный интерьер Октавии — наиболее качественный. Пластик отличный, сборка — тоже. «Баранка» неправильной формы, но при рулении это не мешает. В Октавии — самый большой запас пространства по ширине. Вместительные дверные карманы и бардачок в «торпедо» внутри отделаны ворсом (у конкурентов — голый пластик). У подлокотника есть продольная регулировка, также можно менять угол установки, что удобно. Сенсорный дисплей, как и у Сентры, снабжен клавишами, вызывающими основные пункты меню
В Шкоде гораздо больше качественного пластика, пусть даже твердого. Внутренние поверхности дверных карманов и бардачков отделаны приятным ворсом. Качество сборки проявляется в мельчайших деталях. Двери тяжелее, закрываются солиднее. Внешние ручки массивные и совершенно не «играют» в руке.

Тут самая выверенная эргономика, исчерпывающие регулировки как руля, так и сидений. Великолепные наглядные приборы с информационным дисплеем посередине. Машина — с пакетом курильщика, в наличии прикуриватель и пепельница. Недостаток отделки под черный лак в том, что она быстро собирает отпечатки пальцев. Вращающиеся регуляторы системы климат-контроля наглядны и удобны
Задняя дверь открывается и закрывается как монолит, никаких люфтов. И так во всем. Настоящий немецкий порядок. Да и дизайн хорош — в полной гармонии с внешностью. Эргономика у Октавии лучшая в тесте. Посадка глубже, чем в Сентре, и примерно такая же, как в Крузе.
Шевроле по салону также не промах. Передняя панель симметричной формы как будто бы забегает на дверные панели. Частично «торпедо» и двери отделаны синтетической тканью. Передняя панель выполнена под металл, она также смелой формы. С полетом мысли у дизайнеров Шевроле все нормально. В то же время чувствуется, что Круз, в отличие от своих конкурентов, более яркий и живой. Он ориентирован на молодую покупательскую аудиторию.

Светлый интерьер Круза выглядит жизнерадостно. Но с разнообразием фактур все же небольшой перебор. «Торпедо» отделано тканью — это «фишка» Шевроле. Есть ткань и на дверных панелях. Карманы достаточно вместительны. В ящичке на «торпедо» можно обнаружить USB- и AUX- разъемы. Управление мультимедиа — только через сенсорный дисплей. Он требует уверенных нажатий. Быстродействие не удивляет, но и не раздражает, к счастью. Громкость можно регулировать ползунком на экране, ибо клавиши очень уж инертны
Жаль только, что дизайн тут нередко конфликтует с эргономикой. Например, нарядные приборы за стеклами постоянно бликуют, а красивые шрифты читаются не лучшим образом. Рычаг КПП в положении Parking затрудняет доступ к блоку управления климат-контролем. Сенсорный экран, на который возложены все функции по управлению мультимедиа, обладает симпатичной графикой и достаточно большими размерами, но на прикосновения отзывается не так охотно, как хотелось бы. Но это можно простить ему за то, что проигрывает losless-файлы аудиоформата, такие как wave. Странно, но факт — этого не умеют делать многие топ-модели премиальных марок, где стоимость одной только аудиосистемы равняется цене Круза.

Посадка глубокая, регулировок сиденья и кресел по-европейски достаточно. Приборы нарядные, но читаются неважно, а еще регулярно бликуют. Информационный дисплей тут такого же уровня, как и у конкурентов, но голубой в угоду дизайну. На центральном тоннеле перемычка в нише двигается и фиксируется в промежуточных положениях — получаем удобный регулируемый подстаканник. Рычаг АКП в положении Parking частично перекрывает доступ к блоку «климата», который тут устаревший, однозонный
Шевроле еще и самый ограниченный по запасу внутреннего пространства. В этом тесте он на третьем месте по простору спереди и явный аутсайдер в том, что касается места на втором ряду. Сам за собой при росте в 187 см я могу сесть, лишь втиснувшись. И дверной проем узковат. Мало места для ступней, голова упирается в крышу. Бесправность второго ряда подтверждает и отсутствие дефлекторов системы вентиляции в торце центрального тоннеля. Напомним, это самый дорогой автомобиль в тесте.

Кресла Сентры (фото слева) с претензией на солидность. Кожаная отделка, отсутствие выраженного профиля. Они такие и есть на самом деле. Комфортабельные, но и некоторая фиксация все же наличествует. Сиденья Шкоды (фото в центре) — самые спортивные. Это опция, которая идет в списке «дизайн-пакета № 5» (стоимость его от 18 000 до 54 000 рублей, в зависимости от комплектации). Классные тканевые сидения с отличной фиксацией и комфортом, лучшие в тесте. Правда, нет регулировки подголовника и возможности его снять. Сиденья Круза (фото справа) с комбинированной отделкой тоже весьма неплохи. Упругая набивка, хороший профиль. Они чуть менее спортивные, чем у Шкоды, но также довольно удобны

Лидер по запасу пространства сзади — Сентра (фото слева). Тут много места над головой и перед ногами. Да и для ступней есть пространство. Ступенька на полу самая невысокая, есть удобный подлокотник. А вот кожа скользковата. Как и на Шкоде (фото в центре), тут есть воздуховоды в торце центрального тоннеля (в Крузе их не предусмотрено). В Октавии немного теснее, чем в Сентре. Более высокий тоннель и установленные ниже передние кресла уменьшают пространство для ног и возможность маневрировать на втором ряду. Посадка чуть менее удобная. Но все равно двое взрослых будут довольны. Круз (фото справа) на заднем ряду — самый тесный. Когда я сижу сам за собой (187 см), то ноги сильно упираются в спинку сиденья, а головой я подпираю потолок. Посадка также усложняется покатой крышей, приходится сильно пригибать голову. Третье место
С багажниками все было ясно еще до начала теста. Однозначный лидер — Шкода. Ниссан и Шевроле делят второе и третье места, причем с переменным успехом. Но выигрывает все же Ниссан — благодаря большему запасу пространства.

Багажник Сентры в стандартном положении располагает 510 литрами, это второе место. По трансформации ему не угнаться за Шкодой, тем не менее лаз, который открывается, если сложить спинки второго ряда, достаточно широкий. Можно разместить даже велосипед. Но и ступенька, которую образуют спинки, весьма высока

Шкода — однозначный лидер по объему и возможности трансформации багажного отсека. В стандарте тут 568 литров, а если сложить спинки, то все 1558. Опциональный крепеж в виде нескольких удобных сеток за 2400 рублей делает картину более радужной. Невысокая погрузочная высота — еще один бонус

Шевроле хоть и занимает третье место, но тоже весьма неплох. У него достаточно вместительный в стандарте багажник на 450 литров. А когда сложены спинки задних сидений, образуется больший, чем у Сентры, проем для перевоза габаритного груза. И ступеньки от спинок практически нет. Но есть другой минус, обусловленный меньшими размерами Круза. Для того, чтобы сложить спинки второго ряда, нередко приходится немного придвигать передние кресла
Захлопывается дверь Сентры гулко, да и легкая она. Мотор на холостых оборотах работает негромко, ничто не предвещает беды. Двигатель состыкован с хорошо известным ниссановским вариатором. Автомобиль массой 1235 кг разгоняется до сотни за 11,3 секунды и набирает максималку в 184 км/ч. Нормальные показатели для 117 сил. Тот же Круз со 141-сильным турбомотором набирает первую сотню за десять секунд и показывает максималку в 200 км/ч.
Все от того, что Круз тяжелее. Оба автомобиля конкретно отстают по этому показателю от Шкоды. Ей надо всего 8,4 секунды, а максимум составляет 210 км/ч. К слову, 1,6-литровая Октавия разгоняется за 12 секунд (190 км/ч), а 1,6-литровый Круз и вовсе за 13,5 секунды (177 км/ч). Так что среди равных именно Nissan оказывается самым быстрым.

Октавия (фото в центре) стала самой экономичной в тесте — в городе при невысокой «пробочности» в среднем потребляла около девяти литров топлива на «сотню». На трассе можно показать меньше семи литров. На втором месте Ниссан (фото слева) — в городе он потреблял 10-11 литров. На трассе — около 8,5-9. Круз (фото справа) оказался самым прожорливым. В городе потреблял 11,5 литров. На трассе в районе девяти
В любом случае, динамика Сентры — не более чем достаточная. А наличие вариатора вносит в управление всем известные нюансы. В основном это касается резковатого старта с места и некоторых задержек при необходимости быстро ускориться. В целом же коробка достаточно прогнозируема и нареканий к ее работе нет. А вот к шумоизоляции при работе мотора и вариатора на максимальных оборотах есть очень серьезные претензии.
Получается, что именно звукоизоляция ставит крест на попытках Сентры казаться солидным в классе автомобилем. И особенно это становится заметно на фоне конкурентов. Когда мотор Ниссана пересекает отметку в 3500 оборотов, салон наполняется надрывными звуками, и чем сильнее вы крутите движок, тем яростнее становится этот буйный оркестр. Когда на тахометре около 5 000 оборотов, начинает казаться, что Сентра идет на взлет. Хорошо прослушиваются арки. Особенно в мокрую погоду, когда по ним хлещет вода. В общем, ниссановцам стоит серьезно озаботиться дополнительной звукоизоляцией своего автомобиля.

Благодаря большой колесной базе Сентра стабильна на прямой и в поворотах не «юлит»

Подвеска Ниссана — самая жесткая в тесте. А вот динамикой 1,6-литровая Сентра удивить не способна. Зато очень понравилась настройка тормозов японского седана
Второе место по изолированности от внешних шумов отходит Шевроле, а лидер — Октавия. Ее преимущество как будто бы специально подчеркнуто нешипованными покрышками (Круз и Сентра — на шипах). Но даже с шипом она будет тише. Посмотрите хотя бы, как «закрыто» днище этого автомобиля. Хотя, например, в отличие от конкурентов капот Шкоды изнутри совершенно «голый».
Но вернемся за руль Сентры. Голосистый тандем мотора и коробки разгоняет автомобиль нормально для городской езды с одним пассажиром. А вот на трассе, да с загрузкой, да с включенным кондиционером, скорее всего, останется разве что поддерживать крейсерскую скорость, выходя лишь на спланированные днем ранее обгоны. Ну и слух поберечь, опять же, будет не лишним.
Тормоза Ниссана вопросов не вызывают. Причем то, как замедляется автомобиль и как настроен привод педали акселератора, понравилось больше именно на японском седане. У Шевроле, скорее всего, были проблемы с колодками, к педали приходилось прикладывать большое усилие. А вот привод Шкоды, напротив, оказался излишне чувствительным. После Круза за рулем Октавии я поначалу частенько «клевал носом».

Шкода на фоне соперников — словно спортивный хэтч. Даже проигрывая по мощности Шевроле. Скорострельная коробка, большая тяга, доступная в широком диапазоне оборотов. Разгон до «сотни» занимает всего 8,4 секунды!

Октавия самая тихая и стабильная на высокой скорости. Привод тормозов — излишне чувствительный. Поначалу даже приходится осторожничать
Да, рулится Сентра неплохо. Но чувствуется, что подвеску этого автомобиля еще будут перенастраивать, она пока хоть и в хорошей, но не в такой идеальной форме, как могла бы быть. Большой дорожный просвет привел к тому, что передняя подвеска при проезде средних ям в довольно безобидной ситуации срабатывает до буфера отбоя, сообщая об этом неприятными звуками. Новоиспеченные владельцы некоторых таких седанов жалуются на постукивания передних стоек. Проверка на стенде показывает, что характеристики амортизаторов в норме, и это уже не гарантийный случай.
В нашей машине ничего не стучало, но настройки подвески Ниссана показались в некоторых аспектах спорными. Видимо, чтобы нивелировать крены, ходовую российской версии, приподняв, «зажали». Это чувствуется. Сентра жестче конкурентов и на грунте, и когда под колесам неровный асфальт. Машина излишне подробно повторяет профиль полотна. Возможно, эта жесткость является следствием установленных на версии Tekna 17-дюймовых колес и исчезнет, если поставить диски поменьше? Прямую Ниссан держит неплохо, но и тут вмешивается «низкая» резина, заставляя седан немного «гулять» в колее. Шкода и Шевроле подвержены этому в меньшей степени.
Круз тоже рассчитан на водителя. И его компактные размеры позволяют лучше чувствовать автомобиль. Турбомотор достаточно тяговит уже с самых низов, да и автомат работает проворно. У Круза информативное рулевое управление и плотная подвеска, которая хорошо нивелирует крены и держит автомобиль на дороге. Но излишняя масса не позволяет ему противостоять по динамике Октавии и делает в итоге самым прожорливым в тесте.

На ходу Круз — понятный и достаточно динамичный автомобиль, а наличие классического «автомата» с гидротрансформатором облегчает маневрирование на невысокой скорости и езду в пробках

У Круза — самая большая снаряженная масса. На 150 кг больше, чем у Сентры, и на 120 кг — чем у Октавии. Конечно же, это не замедлило сказаться на расходе топлива, да и динамику подкосило...
Октавия удивила не только звуковым, но и подвесочным комфортом. Машина охотно разглаживает всяческую мелочевку, упруго проходит разбитые участки. Не стучит. Ну руле — минимум вибраций и предостаточно информации.
В ходовых качествах Шкоды чувствуется железная рука VW. Автомобиль все делает правильно. Послушен, понятен. Чуток. С тормозами так даже излишне. Единственное, к чему придется адаптироваться — это роботизированная коробка передач. Педалью акселератора на парковочной скорости работать надо аккуратнее. И отклики машины не такие линейные и быстрые, как у «автомата» с гидротрансформатором. В остальном претензий к коробке никаких, отличный агрегат.
DSG с невероятной скоростью отщелкивает ступени, только успевай наблюдать, как мечется по тахометру стрелка! Шкода легко отрывается от конкурентов. Да и в поворотах, несмотря не небольшие крены, этот автомобиль быстрый и понятный. И еще — самый экономичный.
Взгляд снизу
 

Sentra снизу выполнена без излишеств, но все необходимое есть. Моторный отсек прикрывает защита из жесткого пластика. Выпускной тракт проложен аккуратно и проходит над балкой задней подвески. Ничего нигде не свисает, можно смело цеплять днищем

Шкода демонстрирует более тщательный европейский подход. Днище выполнено максимально плоским. Глушитель пролегает в недрах глубокого тоннеля, вся поверхность — в пластиковых кожухах. Специальная жесткая накладка закрывает пустующую нишу для установки системы полного привода. Моторный отсек плотно закрыт твердым пластиком снизу. Качественно!

Круз, как и Сентра, выполнен снизу проще Шкоды. Глушитель упрятан, но нет никаких аэродинамических элементов, а моторный отсек и вовсе не защищен. Зато днище Круза, в отличие от конкурентов, обильно покрыто «антикором»
Что ж, пора задуматься и подвести итоги...
С первым местом все понятно. Самая практичная, хорошо сделанная, добротная, быстрая и экономичная — Octavia. Автомобиль на голову выше конкурентов. Причем может легко поспорить с Сентрой и в более бюджетных исполнениях.
А кто же будет вторым? И у Сентры, и у Круза есть свои недостатки. Но меньше их все-таки у нового Ниссана. Поэтому гораздо более просторная, лучше упакованная и дешевая Сентра сегодня добывает «серебро». Машина не так давно выпускается, думается, подвеску донастроят, равно как и разберутся со звукоизоляцией.
А старина Круз сегодня довольствуется третьим местом. Симпатичный автомобиль, быстрый, хорошо управляется. Но недоработок и противоречий слишком много по сравнению с конкурентами. Хоть и адресован молодым, но годы берут свое.

Победителем становится Шкода Октавия. Она лучше конкурентов фактически по всем параметрам. Второе место у практичной Сентры. А самый дорогой в тесте старина Круз занимает почетное третье место

Комплектации и цены

Nissan Sentra
Японский седан предлагается у нас с одним бензиновым мотором 1,6 литра и двумя коробками передач — механической пятиступенчатой и вариатором. Автомобили 2014 года с МКП стоят от 732 000 до 841 000 рублей. Автомобили 2015 года — от 807 000 до 916 000 рублей. Ценовая вилка на автомобили с вариатором такая: модели 2014 года — от 787 000 до 876 000, 2015-го — от 862 000 до 967 000 рублей.
Skoda Octavia
Автомобиль продается в нашей стране с бензиновыми моторами 1,6 (110 л.с.), 1,4 турбо (140 л.с.), 1,8 турбо (180 л.с.), 2,0 турбо (220 л.с.). Есть также один двухлитровый турбодизель (143 л.с.). Коробки передач: механические, пяти- и шестиступенчатые, две DSG (шесть и семь передач) и 6-АКПП. Октавия с мотором 1,6 и «механикой» стоит от 797 000 до 985 000 рублей. «Автомат» добавляет к стоимости 60 000 рублей. Машины с мотором 1,4 и МКП стоят 981 000 — 1 057 000 рублей. Замена «механики» на DSG поднимает цену автомобиля на 40 000 рублей. Машина с мотором 1,8 и «механикой» стоит от 1 063 000 до 1 491 000 рублей. С DSG-7 дороже на 40 000 рублей. Дизель оценивается в 1 121 000 — 1 197 000 рублей (только с DSG-6). Топ-версия RS с 220-сильным мотором оценена в 1 748 000 (МКП) и 1 798 000 (DSG).
Chevrolet Cruze
Седан Cruze продается в России с тремя бензиновыми моторами: 1,6 л (109 л.с.), 1,8 л (141 л.с.) и 1,4 турбо (140 л.с.). Коробки передач 5-МКП, 6-АКПП. Автомобиль с мотором 1,6 литра и «механикой» стоит от 913 000 до 979 000 рублей. «Автомат» добавляет к стоимости 63 000 рублей. Автомобиль с мотором 1,8 л оценивается в 980 000–1 020 00 рублей. «Автомат» к этой версии отдают дешевле — за 45 000 рублей. Самой дорогой является турбоверсия, которая идет только с АКПП и оценивается в 1 168 000 рублей.

Безопасность

Nissan Sentra
Сентра прошла испытания по методике NTHSA и заработала следующие оценки:
Общий рейтинг — 4/5
Фронтальный удар (без перекрытия) — 4/5
Боковой удар — 5/5
Опасность переворота — 4/5


Skoda Octavia

Chevrolet Cruze

Технические характеристики (данные производителей)

Nissan Sentra  Skoda Octavia Chevrolet Cruze
Кузов
Тип Седан Лифтбек Седан
Количество мест/дверей 5/4 5/5 5/4
Двигатель
Тип Бензиновый Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1598 1395 1362
Мощность, л. с. при об/мин 117/6000 140/4500–6000 140/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 158/4000 250/1500–3500 200/1850–4900
Трансмиссия
Привод Передний Передний Передний
Коробка передач Бесступенчатая (CVT) 7-DSG 6-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Полузависимая, пружинная Полузависимая, пружинная Полузависимая, пружинная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4625x1760x1495 4659х1814х1461 4597x1788x1477
Колесная база, мм 2700 2680 2685
Клиренс, мм 155 155 140
Снаряженная масса, кг 1235 1265 1385
Объем топливного бака, л 52 50 60
Объем багажника, л 511 568–1558 450
Шины 205/50 R17 205/55 R16 215/50 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 184 215 200
Разгон до 100 км/ч, сек. 11,3 8,4 10,4
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 8,1 5,5 8,6
Загородный цикл 5,4 4,7 5,1
Стоимость, руб. (по состоянию на начало декабря 2014 года)
Базовая версия 967 000 1 097 000 1 168 000
Тестовый автомобиль 976 000 1 205 000 1 168 000
Источник: drom.ru