25 мар. 2015 г.

Новый седан Jaguar XF 2015

В  тёмном подвальном помещении отеля, поблизости от выставочного центра, где идёт Женевский автосалон, стоит седан Jaguar XF нового поколения, прикрытый тканью. Совершенно новый автомобиль, как нам сказали. Шеф-дизайнер Иэн Каллум говорит о том, как важна преемственность дизайна на этапе становления имиджа марки. О необходимости единообразия внутри модельного ряда. Покрывало сдёрнуто — и я глазам не верю: перед нами — большой Jaguar XE! Подождите... маленький XJ! Что-то очень похожее на предыдущий XF... Единообразие явно достигнуто: сразу понятно — передо мной Jaguar, но чтобы понять, какой именно, следует присмотреться к деталям.


Фары — светодиодные. Фонари напоминают F-type: но тут не один, а два полукруглых элемента с каждой стороны, дабы подчеркнуть размер автомобиля. Окно в задней стойке — способ визуально увеличить машину и снаружи, и внутри.
Трудно убедить себя, что это не глубокий рестайлинг. Но линия крыши стала более пологой в задней части, оставив место для третьего окошка в задней стойке. Визуально это делает автомобиль крупнее уходящего, хотя в реальности новый XF на семь миллиметров короче (4954 мм), в основном за счёт уменьшенного переднего свеса. Но XF всё же самый большой «европеец» в премиум-сегменте бизнес-класса.

Автомобиль не только короче, но и ниже, несмотря на увеличившееся пространство над головой. Вот такое компоновочное чудо...
При этом колёсная база выросла сразу на 51 мм до 2960 мм (больше только у «пятёрки» BMW), что сделало салон просторнее. Мы проверили, посадка сзади в седане нового поколения более расслабленна, чем в старом, который нам любезно предоставили для сравнения. Увеличилось пространство не только перед коленями, но и над головой благодаря формовке потолка, причём очень заметно — рослые пассажиры оценят.

Виртуальные приборы конфигурируются по вкусу. Внизу центральной консоли — два кругляша: кнопка стартёра и ручка громкости аудиосистемы. Линия их подсветки обыгрывает мотив задней оптики.
Новый седан должен восприниматься дороже предшественника, поэтому в интерьере присутствуют XJ-мотивы: например, деревянная планка под лобовым стеклом, заходящая на двери. Широкий сенсорный экран вписан в горизонтальную накладку, разделяющую переднюю панель вдоль. Приборы — картинка на дисплее диагональю 12,3 дюйма. Компоновка блока климат-контроля стала проще и понятнее, шайба-селектор «автомата» больше не смещена к водителю, а расположена строго по оси центрального тоннеля. Но кое-что не меняется: что это за XF без бирюзовой подсветки и воздуховодов с сервоприводом...

Нас просили строго не судить предсерийный образец за качество отделки и сборки. Однако уже видно, что уровень материалов вырос, пластик и кожа стали мягче, а дерево выглядит дороже.
Автомобиль построен на той же платформе IQ[Al], что и Jaguar XE, однако англичане отрицают идентичность двух «тележек». По словам главного инженера проекта XF Иэна Хабана, IQ[Al] не модульная платформа, а, скорее, инженерная философия. Масштабирование одной конструкции для разных моделей, дескать, не позволяет наделить машины строго индивидуальными характерами и довести их до совершенства. Так что у XF с XE не более четверти взаимозаменяемых компонентов.

Багажник чуть больше, в основном за счёт отказа от запасного колеса. При заказе «докатки» фальшпол устанавливается выше. Спинки дивана складываются двумя неравными частями.
Напомним, что IQ [AI] — это двухрычажка спереди, а сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема задней подвески позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса.

Задний модуль IQ[AI] на примере седана XE.
По сравнению с предшественником жёсткость кузова на кручение выросла на 28%, то есть составляет около 22 000 Н•м/град. Конструкция немного жёстче, чем у седана XE, однако до конкурентов далеко: у нынешнего Мерседеса E-класса — 29 920 Н•м/град, а у «пятёрки» BMW и вовсе — 37 500. В зависимости от использованного двигателя, экономия массы достигает 11%. Оснащаться XF будет дизельными моторами 2.0 семейства Ingenium (160 или 183 л.с.), которые сами по себе на 80 кг легче прежнего фордовского дизеля 2.2. Бензиновые агрегаты — с наддувом: 240-сильная «четвёрка» и V6 3.0, развивающий 300 «лошадей». Наверняка появятся «заряженные» версии с V8, но их придётся подождать.

Будут предлагаться задне- и полноприводные модификации с восьмиступенчатым «автоматом».
По словам инженеров, новый XF настроен так, чтобы на ходу быть плавнее и комфортнее предшественника, поскольку он теперь нацелен на более притязательную публику. Нас заверили, что спортивности это не повредит. Подвеску не стали делать мягче, а лучшее демпфирование неровностей достигается благодаря использованию частотно-зависимых амортизаторов уже в «базе» при большей жёсткости всей конструкции. За доплату предложат адаптивные стойки.

В отделении SVO уже наверняка вовсю кипит работа над SVR-версией.
Старт продаж нового седана намечен на конец 2015 года, цены объявят ближе к делу. Англичане предрекают успех своему детищу, учитывая, что даже пожилой XF нынешнего поколения, которому без малого семь лет, до сих пор неплохо продаётся: в 2014 году по миру разошлось 54 000 машин. А новый седан красивее, современнее, просторнее и ощущается более дорогим. Главное, не ослепнуть от нового ценника.

История (Роберт Есенов, Борис Ульзибат)

В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на тех машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.

Длина классического автомобиля насчитывала 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической.
В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.

Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седана 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.
По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура перенастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг.

Покупателям «второго» Марка сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра.
Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Парадокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.
Параллельно продавался седан Jaguar S-type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-type был немного крупнее, отличался иной оптикой, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.

В салоне Ягуара S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Также британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что высвободило дополнительное пространство для ног пассажиров.
Вдобавок S-type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» BorgWarner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.

Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union, «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.

Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.
Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).
В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.

Концепт C-XF с двигателем V8 4.2 представили публике на автосалоне в Детройте зимой 2007 года.
Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF, созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.

Изначально XF предлагался лишь в четырёхдверном исполнении, но в 2012 году, после рестайлинга, был представлен красивый универсал.
Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже некоторые общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.

У обновлённого «икс-эфа» была также улучшена отделка интерьера, а в списке оснащения появились адаптивный круиз-контроль, экономичный «дизель» (2.0, 190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатый «автомат».
В результате рестайлинга 2011 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона.

Примечательно, что безумным, 550-сильным мог быть и универсал.

Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости в 300 км/ч. Источник: drive.ru

Крупным планом