10 мар. 2015 г.

Тест-драйв Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и хэтча Volkswagen Golf R

Три седана и хэтчбек. У всей четвёрки турбомоторы схожей мощности и полный привод. Двое с «роботами», остальные — с «механикой». Но на льду Мячково нас больше заботят шины: WRX и WRX STI — с шипами, S3 и Golf R — без.

О  ценах ни слова! Даже в лучшие времена покупка полноприводной «турбозажигалки» была поступком иррациональным. А уж с учётом кризисного обморока... С падением рубля и без того невысокие продажи подобной техники заглохнут. Возможно, с кем-то из этой четвёрки мы видимся вообще в последний раз. И не без сожаления запускаем двигатели Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и Гольфа R, чтобы отправиться на ADM Raceway и опробовать их в условиях, приближенных к боевым. А там, как знать, может, среди вас, читатели, найдутся ещё рисковые парни...



Не спешите полностью отключать систему стабилизации на заснеженной трассе. В поворотах электроника прикусывает тормозами переднее внутреннее колёсо, помогая заправить автомобиль на дугу.
Гонщику думать вредно. Пока глаза увидят, пока передадут информацию в мозг, пока тот её обработает и отдаст команду рукам… Долго! Поэтому пилоты-асы едут без головы. В переносном смысле, конечно, — сокращают процесс принятия решений до увидел-сделал. Как бы от глаз — сразу к конечностям. Наматывая на Subaru WRX STI круги по самой техничной, третьей, секции трассы в Мячково, выключить голову не получается. На сколько заблокировать центр? Довериться ли режиму Auto? Или, может, Auto+? Вместо того чтобы заниматься только химией, мой мозг превращается в бортовой компьютер, пропускающий сквозь себя массу лишней информации.

За управление межосевым дифференциалом отвечает не слишком удобная клавиша под правой рукой водителя. Цветной дисплей информирует о выбранном для акселератора алгоритме Si-Drive и о степени блокировки центра.
Дилемма проста: зажимать или распускать центр. С поджатым межосевым дифференциалом «эс-ти-айка» стабильнее на выходе из поворота, но на входе традиционно недостаточна. Крайне неохотно заезжает она в скользкие повороты: проще выиграть в спортлото, чем заставить седан встать на дугу простым сбросом газа. Выручает подзабытое контрсмещение. А распускаешь блокировку — и Subaru легче встаёт на дугу (хотя снос портит траекторию и так), но выезжает из виража едва ли не задом наперёд. Это помогает в шпильках, но лишь при условии, что ты успел поймать рулём резкий занос.

Настраивая DCCD, ты должен держать в голове, что выигрыш в одной фазе поворота оборачивается трудностями в другой. Внося корректировки в настройки, нужно учитывать особенности покрытия. Отношения с Subaru требуют не только навыков, но и терпения.
Чем меньше зацеп, тем сильнее WRX STI грешит глубокими скольжениями. Тяжёлым, словно запорное колёсико проржавевшего вентиля, рулём приходится работать активней. А он ещё и затыкается при быстрых перекладках. Как же всё сложно! Недаром кое-кто из хороших пилотов рекомендует забыть про ручную регулировку дифференциала DCCD и пользоваться в обычной жизни режимом Auto, а при зимних выездах на гоночные трассы — Auto-. Именно с минусом: на сильно раскатанном покрытии проще управлять машиной со слегка распущенным центром. Но в целом — пусть мехатроника сама решает, что делать.

Седан WRX более отзывчив к перераспределению массы: фаза сноса короче, а её зависимость от раскатанности трассы выражена менее остро, чем у STI. Кроме того, водителю белой машины не нужно ломать голову над вариантами настройки — их попросту нет.
Именно упрощённый подход — секрет успеха младшей версии WRX, где за блокировку отвечает не компьютер, а обыкновенная вискомуфта. Десантирование из STI в WRX — словно путешествие в зазеркалье. Перед глазами всё то же самое, но насколько легче, проще и комфортней здесь живётся водителю. Педаль сцепления не нужно выжимать всем телом. Руль поворачивается при минимальном усилии, оставаясь предельно прозрачным. Нет необходимости играть мускулами при включении передач рычагом, который то упирается перед третьей, то похрустывает перед четвёртой. А главное — водителю нет нужды думать за машину.

Межосевой диф тут симметричен, но задняя ось всегда готова «добавить угла». При этом занос развивается плавнее и контролируется проще, чем у топ-модели, хотя STI по умолчанию отдаёт назад 60% тяги.
И вот парадокс: если на STI проще ехать по ледяной трассе под присмотром электронных систем, то WRX располагает к тому, чтобы обрубить страховку. Оба «японца» позволяют сделать это хоть на 150 км/ч — рисковые парни! Но после STI — обычный WRX кажется посланцем Снежной королевы, Mitsubishi Evo: понятной, понимающей намёки водителя. На тех же шипованных шинах Hakkapeliitta 7 младшая модель едет чище и, как кажется, быстрее старшей. Короткий снос под сброс газа перетекает в скольжение всех четырёх колёс. Хочешь закинуть корму — укажи рулём точку выхода и добавь тяги. Честное слово, автомобили Subaru ещё никогда не были такими близкими к водителю!
Подвеска подробно информирует водителя о дорожном браке, но благодаря высокой энергоёмкости удары и тычки не причиняют машине боли. Мы собрали минутные ролики, чтобы полюбоваться машинами в динамике. Вне гоночной трассы WRX тоже понравился больше. Его двигатель легко раскручивается уже с полутора тысяч оборотов. Турбоподхват у двухлитрового «оппозитника» новой серии FA20 (268 л.с.) острее и выразительнее. Правда, чёткость привода «механики» похуже, но это с лихвой компенсируется меньшими усилиями. Заслуженный 300-сильный двигатель 2.5 EJ257 у STI не столь гибок, что вынуждает постоянно искать тягу в понижающих переключениях. При этом в поле зрения нужно держать средний сектор тахометра: опустил стрелку ниже отметки 2500 об/мин, считай, менял передачу зря — не турбояма, а турбоканьон!
Плавность хода? Здесь её, по сути, нет. Подвеска седана очень чувствительна ко всем неровностям, включая микроволны асфальта. Руль тяжелее и менее информативен, чем у версии WRX. Однако топ-модель выигрывает в динамике: 5,2 с требуется на разгон до 100 км/ч против шести секунд WRX.
Вдобавок пружины и амортизаторы STI жёстче, что заметно на неровностях любого калибра, пожиже и энергоёмкость. Удар подвеска по-прежнему держит, но трясёт сильнее, чем, скажем, в предшественнице. Многие субароводы сходятся во мнении, что нынешняя «эс-ти-айка» заточена под трековую езду по асфальту. Соглашусь. Но благодаря тому, что существует WRX, нет повода для грусти. Пусть «упрощёнка» не столь точна в поворотах и заметнее кренится, зато лучше сглаживает дорожный брак. И благодаря этому зачастую оказывается быстрее топ-модели. Очень сбалансированный автомобиль!
Версия STI может быть и без антикрыла, его наличие (точнее отсутствие) оговаривается при заказе. Никто из россиян этой опцией пока не воспользовался. У WRX 17-дюймовые колёса, под которыми скрываются обычные тормозные механизмы с плавающими скобами. У топ-модели обувь на размер больше, а тормоза — Brembo.
Да, по виду Subaru STI — самая рисковая из всей четвёрки. От похожего на кастет переднего бампера до земли — всего 160 мм, зато между кромкой багажника и верхней плоскостью антикрыла — все 270 мм. Истребитель! Однако клиенты у Subaru технически грамотные и знают, что обе машины очень близки конструктивно. У седана WRX тот же кузов, включая пластиковое оперение, схожи подвески, вдобавок WRX на 44 кг легче. Так что нет ничего удивительного в том, что за прошлый год дилеры продали 73 седана WRX и 61 модификацию WRX STI.

Принципиальное отличие интерьера STI — блок управления системами Si-Drive и DCCD на центральном тоннеле. Первая отвечает за остроту акселератора, вторая — за блокировку межосевого дифференциала. Спасибо японцам за верность привычному «ручнику». В STI — двухзонный климат-контроль и мультимедийная система с навигацией, огорчившая работой.
Комбинация приборов — с тревожной красной подсветкой. Рычаг «механики» у STI короткоходнее, чем у WRX, но усилие выше, а чёткость похуже. Передние кресла у японских седанов схожи по форме, но отличаются обивкой: у STI — с красной прострочкой. Места на втором ряду больше, чем у соперников из Германии, а объём багажника (460 л) почти как у Audi.
Салоны японских седанов — привет из девяностых! Незамысловатый дизайн передней панели, недорогой пластик и крохотные дисплейчики для вывода вспомогательной информация. Когда дилер Subaru просит за STI с таким салоном минимум 2 349 900 рублей, чувствуешь себя туземцем, отдающим конкистадорам золото за стеклянные бусы. Только туземцам было проще: они не знали, что почём. Впрочем, мы ж договаривались, что не будем о ценах... Главное — к эргономике претензий нет. Рули стоят почти вертикально. Регулировки по вылету — с хорошим запасом. Акселератор и педаль тормоза сближены в расчёте на работу в обе ноги. Рычаги «механики» сами ложатся в ладонь...
На фоне хулиганских Subaru трёхдверный Golf выглядит занудным ботаном. Зато седан S3 сногсшибателен. Особенно в красном. Неудивительно, что 11 из 14 проданных в прошлом году «эсок» были четырёхдверными. Доступны ещё трёх- или пятидверный хэтчбеки. Golf R может быть пятидверным за доплату в 36 тысяч рублей.
По уровню интерьеров немцы — с другой планеты. Салон Audi аккуратен, качественен и дорог. Один выдвигающийся экран чего стоит! Наполнитель передних кресел жёсткий, боковая поддержка выразительна. Только в S3 можно менять длину подушки водительского сиденья. Но вылет руля коротковат, а между газом и тормозом — заметная ступенька, можно зацепиться краешком ботинка. В плюсы занесём низкую посадку с прямыми ногами, а также очень удобную активацию спортивного режима силового агрегата — движением селектора назад. Жаль, система управления мехатроникой drive select оказалась бесполезной игрушкой. Тратишь время на изучение нюансов в настройках, а потом понимаешь, что лучше режима Comfort ничего нет.

Посадка в Audi низкая, что вкупе с высокой оконной линией навевает ассоциации с кокпитом гоночного автомобиля.
В солнечную погоду белые цифры приборов сливаются с серым фоном. Кнопка стартёра на центральном тоннеле непривычна, а система MMI немного запутанна. Хорошо, для попадания в меню Car есть «горячая» кнопка на передней панели. К креслам с комбинированной обивкой претензий нет ни на гоночной трассе, ни на обычных дорогах. Но они крупнее тех, что ставятся на седан A3, поэтому места на заднем ряду тут чуть меньше. Грузовой отсек самый большой: 465 л.
Рабочее место водителя Гольфа мало чем отличается. Та же ступенька между педалями и усечённые боковые зеркала. Посадка выше, но сами кресла, пожалуй, удобнее: больший угол наклона задней части подушки даёт пятой точке лучше прочувствовать процесс. Хотя, к примеру, широкому Роберту Есенову кресла Фольксвагена показались самыми неудобными из всех. Понравилась работа мультимедийной системы: от качества звучания до подсказок во время парковки. Но алгоритм выбора ездовых режимов последовательным перебором окошек на экране сильно отвлекает от дороги. Да и сами настройки — от лукавого. Электронный ретранслятор голоса мотора в режиме «Гонка»?! М-да...

Несмотря на спортивные нотки, интерьер Гольфа — самый нейтральный.
Комбинация приборов, как на обычном хэтчбеке, но с синими стрелками. Выбор ездовых режимов осуществляется последовательным нажатием кнопки Mode. Доступ на задний диван у трёхдверки, конечно, похуже, чем у седанов, но сами сиденья не дают поводов для критики. Багажник скромен — 343 л.
Родственники из Германии вооружены почти идентичными 300-сильными турбомоторами и шестиступенчатыми «преселективками» DSG. Трансмиссии тут проще японских: в приводе задней оси — многодисковые муфты Haldex V, работающие с пятипроцентным преднатягом. Но в отличие от Audi, Golf R продаётся не хуже «японцев»: 73 машины в прошлом году. И мы знаем почему. Volkswagen — самый комфортный в тесте. Мелкие неровности подвеска «немца» не замечает вовсе, а на крупных — удары мягко рассеиваются упругими элементами.
Колёса побольше, подвески пониже, рты пошире… Рецепт приготовления горячих версий схож, вплоть до отказа от противотуманных фар, вытесненных радиаторами. По-моему, трёхдверный Golf R выглядит менее спортивно седана S3.
Даже гражданский Golf стелет не столь мягко! Но при схожей информативности руль «эрки» тяжелее, а электроника так навязчиво оберегает «робот» от стартовых нагрузок, аж злость берёт. Продавливаешь акселератор на четверть хода, а трёхсотсильный хэтчбек стоит на месте! В очередной раз убеждаемся, что фольксвагеновский «преселектив» — компромиссное решение. С одной стороны, едва заметные переборы рядов в коробке, с другой — неважная связь по педали газа и стремление к высшим передачам ради экономии топлива. На обычном хэтчбеке это оправдано, а вот на трёхдверке, помеченной литерой «R», — едва ли. Может, поэтому гонять на мощном Гольфе как-то не тянет.

По уровню комфорта Golf R даст фору иным бизнес-седанам. Но если плавность хода у «немца» хороша всегда, то звук мотора можно испортить. В режиме «Эко» двигателя почти не слышно, а «Гонка» наполняет салон металлическим драматизмом даже при небольших перемещениях акселератора. Увы, снаружи ничего особенного.
А если поскользить? На входе в поворот — снос, но Haldex отзывчив к увеличению тяги: Golf R легко вычерчивает дуги с постоянным углом заноса. Причём с ослабленной системой стабилизации траектории получаются ровнее, чем с полностью отключённой. Секрет — в системе XDS Plus, едва заметно прикусывающей колёса тормозами во время скольжений. Перегрев Хальдексу, похоже, не страшен. Однако в огромные воздухозаборники переднего бампера при контактах с бруствером набивается слишком много снега, что грозит уже перегревом двигателя и коробки передач. В целом же 300-сильный Golf едет по Мячково столь обыденно и беспристрастно, что порою хочется зевнуть.
Даже в спортивном режиме DSG повышает передачу, не доводя обороты мотора до максимальных. На треке лучше перевести шестиступенчатый «робот» в мануальный режим и взяться за подрулевые лепестки. Держите Golf подальше от сугробов, иначе набьётся полный рот снега.
Вот в Audi S3 не уснёшь! Пусть по сути это Golf с четырьмя дверями, однако, как говорят спортсмены, лёд — дело тонкое! Тут важна каждая мелочь. Во-первых, у Audi острее отклик на подачу топлива, отчего задняя ось легче уходит в силовое скольжение. Во-вторых, чрезмерно жёсткая подвеска делает его более резкими и менее прогнозируемыми. А в третьих, у S3 иная развесовка и седан сильнее закручивается вокруг вертикальной оси по инерции, что требует быстрой и точной рулёжки. Кап, кап, кап — и накапало по капле на вылет в сугроб. Тут ещё и «робот» чудит: рывки в трансмиссии кажутся грубоватыми даже для спортседана. На нашем экземпляре с пробегом 11 500 км преселективная коробка работает на последнем издыхании. Не айс!
Жёсткая подвеска провоцирует резкие срывы, требуя от водителя точной работы рулём. Но при правильном расчёте импульсов седан скользит в небольших углах с прямыми колёсами.
По ровному асфальту S3 парит, а по ухабистому скачет, передавая удары в салон. Размер неровностей особого значения не имеет — всё одно дискомфортно. Радость владельца Audi — разве что в резвом наборе скорости, устойчивости в поворотах с гладким покрытием да в мощных тормозах. Впрочем, по тормозной динамике и остальные участники теста не промах. Особенно WRX STI с четырёхпоршневыми механизмами Brembo спереди и двухпоршневыми сзади.
Подвеска лояльна к мелким неровностям и отлично сопротивляется кренам. Однако на покрытии среднего качества низкая энергоёмкость амортизаторов превращает Audi в пневмомолот. Жаль, видео не даёт почувствовать эту жёсткость. «Зато S3 красивее всех» — скажет кто-то и будет по-своему прав. Но любоваться формами Audi лучше вне гоночной трассы. На, красавица, деревянную медаль! Golf R универсален, словно спортсмен-многоборец. Такому не страшен ни разбитый асфальт, ни голый лёд. Сбалансированность фольксвагеновского шасси не позволит затеряться среди статистов на трек-днях. Но и на лидерство особо рассчитывать не стоит: «немцу» не хватает гоночной закалки. Оттого лишь бронза.
После подорожания самый доступный тут седан Subaru WRX стоит минимум 1 879 900 рублей, Volkswagen Golf R с «механикой» — 2 114 000 («робот» — опция за 100 тысяч). Цены на Audi S3 теперь начинаются с 2 249 000 рублей, а на Subaru WRX STI — от 2 349 000. Наш тест показал, что на ледяном треке самый дорогой не значит лучший.
Команда из Японии выступила убедительнее «немцев». По сути, Subaru — вне зависимости от модификации — это машины времени, способные переместить жаждущего скорости в недалёкое прошлое. В эпоху, когда прямая связь с автомобилем ценилась выше набора опций, комфорта и даже безопасности. Лучше проиграть, чем сдаться! И как же здорово, что между двумя самураями по-прежнему есть промежуток, который отделяет кандидата от мастера спорта, — это гоночный опыт. Уверены, что в руках по-хорошему безмозглого пилота STI способна стрелять без промахов. Однако в этой схватке строптивая топ-модель доскользила лишь до второго места. Победа достаётся седану WRX! Оценив послушность и предсказуемость младшей модели, мы почти перестали жалеть о скоропостижной кончине Mitsubishi Evo — есть приемлемая замена.

Паспортные данные


МодельSubaru WRX Subaru WRX STiAudi S3Volkswagen Golf R
Кузов
Тип кузоваседанседанседанхэтчбек
Число дверей/мест4/54/54/54/5
Длина, мм4595459544694276
Ширина, мм1795179517961790
Высота, мм1475147513921436
Колёсная база, мм2650265026312630
Колея передняя/задняя, мм1530/15401530/15401551/15261541/1515
Снаряжённая масса, кг1465150914501495
Объём багажника, л460460465343–1233
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, оппозитно4, оппозитно4, в ряд4, в ряд
Число клапанов16161616
Рабочий объём, см³1998245719841984
Макс. мощность, л.с./об/мин268/5600300/6000300/5500–6200300/5500–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин350/2400–5200407/4000380/1800–5500380/1800–5500
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, шестиступенчатаямеханическая, шестиступенчатаяроботизированная, шестиступенчатаяроботизированная, шестиступенчатая
Приводпостоянный полныйпостоянный полныйпостоянный полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины235/45 R17245/40 R18225/40 R18225/40 R18
Дорожный просвет, мм135135н/д128
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч215255250*250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,05,24,94,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл12,814,08,88,8
— загородный цикл7,18,45,95,9
— смешанный цикл9,210,56,96,9
Норма токсичностиЕвро-5Евро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л60605555
ТопливоАИ-95АИ-98АИ-98АИ-98

Комплектации


Базовое оборудование Subaru WRXSubaru WRX STiAudi S3Volkswagen Golf R
Фронтальные подушки безопасности++++
Боковые подушки безопасности ++++
Надувные «занавески»++++
Крепление детского кресла Isofix++++
Коленная подушка безопасности водителя++++
АБС++++
Система динамической стабилизации++++
Система предупреждения столкновений
Трекшн-контроль++++
Система start/stop++
Рулевой механизм с усилителем++++
Активное рулевое управление+
Ксеноновые фары+++
Биксеноновые фары+
Адаптивные фары++
Противотуманные фары++
Контроль давления в шинах+
Датчик дождя+
Стеклоочиститель задней двери+
Датчик света++++
Бортовой компьютер++++
Круиз-контроль++
Климат-контроль+
Двухзонный климат-контроль+++
Система доступа в салон без ключа++
Мультифункциональное рулевое колесо++++
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету++++
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом+++
Регулировка передних сидений по высоте+
Раздельные кресла второго ряда++++
Подогрев передних сидений++++
CD-магнитола с поддержкой MP3++++
Иммобилайзер++++
Противоугонная сигнализация++
Легкосплавные колёсные диски++++
Шины Run Flat
Цвет «металлик»++
Дополнительное оснащение тестового автомобиля
Электрорегулировка передних сидений+++
Отделка салона кожей++++
Камера заднего вида+++
Навигационная система+++
Автоматическая коробка передач++
Адаптивная подвеска+
Датчики парковки передние и задние++
Круиз-контроль+
Система доступа в салон без ключа++
Датчик дождя+
Цвет «металлик»+
Цена базовой комплектации, рубли1 879 9002 349 9002 249 0002 114 000
Цена протестированного автомобиля, рубли1 964 9002 534 9002 781 2982 464 500
Источник: drive.ru