3 авг. 2015 г.

Первый тест-драйв нового Hyundai Tucson 1.6 Turbo

Для большинства из нас с сентября 2009 года ничего особо не изменилось. У нас был тот же президент, все мы ходили с Apple iPhone и даже за галлон бензина платили примерно столько же, сколько и сейчас. А вот для Hyundai тот сентябрь стал переломным моментом, когда все начало стремительно меняться, благодаря представлению дизайна fluidic sculpture («текучая скульптура») и кроссовера Tucson второго поколения.
Интересный, привлекательный дизайн, реализованный в новом Hyundai Tucson, запустил процесс фильтрации остальных представителей бренда, начиная с седана Sonata и далее по списку. В ходе этой модернизации Hyundai удалось сменить имидж производителя сверхдоступного и практичного транспорта на имидж компании, выпускающей модные, качественные и прекрасно оснащенные автомобили.
Ни для кого не секрет, что Hyundai в данный момент занимает куда более выгодное положение, нежели шесть лет назад, и значение Tucson также значительно возросло. Подобно тому, как модель второго поколения возвестила о появлении Hyundai в качестве игрока мирового уровня на автомобильном рынке, третье поколение Tucson должно вывести концерн на лидирующие позиции среди производителей кроссоверов. И, знаете, проведя в его компании один день среди 10 000 озер Миннесоты, нам кажется, что цель эта вполне достижима.

В соответствии с данными, полученными Huyndai в результате проведенного исследования, Tuscon воспринимается как «спортивный, стильный и современный». Чтобы подтвердить это первое впечатление, комплектации Eco, Sport и Limited оснащаются новым 1,6-литровым турбированным рядным четырехцилиндровым мотором Gamma. Одинарная турбина позволяет этому небольшому мотору развивать 175 л.с. мощности и 264 Нм крутящего момента. Есть еще двухлитровый атмосферный четырехцилиндровый двигатель, устанавливаемый на базовую модель SE, мощностью 164 л.с. и 204 Нм. Правда, протестировать такой вариант нам не удалось. Обещаем это исправить в ближайшем будущем. Турбоверсия поразительно бесшумна на холостом ходу и вполне приятна при умеренных нагрузках. И лишь после 6000 оборотов двигатель начинает громко и неприятно шуметь.
Даже несмотря на то, что пиковая мощность доступна в диапазоне 1500–4500 оборотов, этого оказалось недостаточно, чтобы скрыть немалый вес в 1683 кг. После небольшого провала ощущается мощный прилив тяги, но вскоре масса этого компактного кроссовера берет свое. И это было бы проблемой, если бы не новая семиступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями. Она поставляется исключительно с 1,6-литровым двигателем (двухлитровый двигатель идет в паре с традиционной шестиступенчатой АКПП); эта коробка передач с сухим сцеплением способна переключаться плавно и при этом быстро, особенно при оборотах двигателя ниже 5000. Чем выше поднимается стрелка тахометра, тем медленнее меняются передачи, тем более когда дело доходит до отсечки в 7000. Смена скоростей вниз кажется более медлительной, чем переключения вверх, но при этом между передачами машина практически не рыскает.
В ходе нашего теста мы опробовали переднеприводную модель Sport и полноприводную версию Limited. Переднеприводная имеет тенденцию к паразитному силовому подруливанию на невысоких скоростях, к примеру, при повороте на 90 градусов сразу после старта со светофора, а потому мы отдаем предпочтение машине с системой полного привода Magna и распределением крутящего момента. Эта система может направлять максимум крутящего момента на колесо с наибольшим сцеплением, что обеспечивает машине стабильность на довольно высоких скоростях даже на длинных участках гравия и грязи. Проходя повороты, мы ощущали, как она работает, перекидывая тягу между колесами, где это необходимо. Также имеется режим блокировки, который жестко фиксирует распределение крутящего момента 50/50 между осями.
Инженеры Hyundai отлично потрудились над подвеской Tucson, оснастив его многорычажной системой по кругу (в прошлом году модель с передним приводом имела сзади однорычажную подвеску), добавив более массивные амортизаторы и рычаги от немецкой компании Sachs. Вся конструкция автомобиля подверглась значительной модернизации: теперь кузов Tucson на 51% состоит из высокопрочной стали, что сделало его на 48% жестче. В результате этих изменений новый кроссовер получился более комфортным и спокойным.
На смешанном маршруте Tucson поразил нас тем, насколько хорошо он справлялся со всеми видами неровностей и дефектов дорожного покрытия. Подвеска без возражений проглатывала все выбоины и кочки, избавляя находящихся в кабине от подобной информации. Не проникает в салон и шум от ударов. На мелких рытвинах и кочках машина так же устойчива и комфортна. Проще говоря, новый Tucson не только мягче и собраннее своего предшественника, но и превосходит по этим параметрам большинство представителей сегмента на сегодняшний день.
А вот управляемость немного подкачала, ее место где-то между лидером сегмента СХ-5 и середнячками вроде Honda CR-V и Ford Escape. Накат прогрессивный, а при торможении машина кивает больше, чем нам хотелось бы, хотя с перевалами и серпантинами Tucson справляется на отлично. Отзывчивость подвески нельзя назвать полной, но единственным представителем класса, который лучше Tucson по этому параметру, является CX-5, так что в целом здесь обошлось без сюрпризов.
Стиль, второй по важности аспект Tucson, куда более субъективная сфера. Если в случае с Sonata реализация стилистики Fluidic Sculpture версии 2.0 привела к достаточно консервативному результату, то компактному кроссоверу она подходит, на наш взгляд, намного больше. Все благодаря тому, что Tucson подрос в совершенно правильных местах, и это позволило идеально вписать широкую гексагональную решетку радиатора, выразительные фары, зауженные окна и заднюю оптику в стиле Sonata. Колесная база стала на 3 см больше, а общая длина возросла на 7,6 см, ширина увеличилась на 2,8 см; при этом новый Tucson опустился на 1 сантиметр. Это значит, что он короче, шире и ниже, чем его основные конкуренты Honda CR-V, Ford Escape и Toyota RAV4, хотя колесная база Hyundai по длине уступает только Ford. Для Tucson это означает чуть больше пространства для пассажиров, чем у соперников — 2897 литров против 2778 у Ford, 2885 у Toyota и 2874 у Honda. Но эта победа далась ему ценой вместимости багажного отсека.
Несмотря на семейную принадлежность, салон Tucson — приятное для водителя пространство. Сиденья, обтянутые тканью (кроме комплектации Limited), предлагают отличную для кроссовера поддержку, причем даже солидным водителям и пассажирам в них будет весьма комфортно. Нижняя часть кресел также достаточно мягкая. О кожаном салоне сказать особо нечего, а вот решение Huyndai использовать более качественную кожу для обтяжки рулевого колеса небольшого диаметра (опять же типично для CUV) пришлось нам по душе. Его действительно приятно держать в руках, и он куда более выгодно смотрелся бы в динамичном Genesis Coupe или Veloster Turbo, чем в компактном кроссовере. В остальном же можно отметить бросающееся в глаза отсутствие подрулевых переключателей скоростей, даже у комплектации Sport. Это очень странное упущение, особенно если взять во внимание наличие трансмиссии с двойным сцеплением.
Tucson кажется вполне современным. В данном случае это означает технологичность, коей у этого кроссовера с избытком. Светодиодные фары, подогрев задних сидений, система мониторинга слепых зон, массивная панорамная крыша, пяти- или восьмидюймовый сенсорный дисплей (на выбор) — все это может быть, по крайней мере, в одной из четырех комплектаций Tucson. А еще здесь есть восхитительная пятая дверь, которую можно открыть без помощи рук.
Правда, обходятся эти опции отнюдь недешево. К примеру, посчитаем стоимость двух наших испытуемых. Цена переднеприводного Sport с комплектом ковриков за 125 долларов США — $27 170. Тем временем полноприводный Limited упакован по полной программе набором опций Ultimate Package за $2750 (галогеновые фары с активной подсветкой, система предупреждения о выходе из занимаемой полосы, автоматический ручной тормоз и большая панорамная крыша, 4,2-дюймовый дисплей на инструментальной панели, вентилируемые передние и подогреваемые задние сиденья). Добавляем те же коврики плюс $190 за коврик в багажник и получаем $35 260 за машину в представленной комплектации.
Если вам показалось, что эта цена неоправданно высока, то стоит взглянуть на некоторых конкурентов. Так, полноприводный Ford Escape Titanium c 1,6-литровым двигателем стоит от $31 890, правда, оснастив его до уровня нашего Tucson, получаем примерно такую же стоимость. Honda CR-V Touring AWD оснащен богаче, чем топовый Tucson, и цена на него начинается с $33 775, правда, ее нельзя увеличить, добавив опций, так что покупатели Honda остаются в выигрыше.
Престарелый Tucson второго поколения был посредственным игроком в сегменте компактных кроссоверов (в 2014-м Hyundai продали всего 47 000 Tucson против 306 000 реализованных Escape и 335 000 CR-V). Модель третьего поколения изменит ситуацию — это яркий дебютант, обладающий всем, что должно быть у кроссовера, с красивой внешностью, резвым двигателем и технологичностью. Если Hyundai хотят утвердиться в классе кроссоверов, вряд ли найдется более удачный способ, чем новый Tucson.

Спецификации Hyundai Tucson 2016

Двигатель 1,6 л, рядный, четырехцилиндровый, турбированный
Расположение двигателя спереди
Мощность 175 л.с.
Крутящий момент 264 Нм
Трансмиссия 7-РКП, с двумя сцеплениями
Тип привода полный
Снаряженная масса 1683 кг
Количество посадочных мест 2+3
Багажник 878–1753 л
Расход топлива 9,8 л на 100 км пробега по городу/ 8,4 л по трассе
Базовая стоимость $25 045
Стоимость тестируемой комплектации $35 260

Фотобонус