27 мар. 2018 г.

Как гарантированно «убить» двигатель. Советы профессионалов

Эксплуатация двигателя? Нет ничего проще! Тем более если автомобиль еще не старый или, например, на гарантии. Можно руководствоваться рекомендациями дилера-производителя. А когда вы существуете в second hand вселенной, то… Заехал на СТО, специализирующуюся на замене «расходников», накупил масел-фильтров и поменял там же. Ведь все периодичности — сроки замены любых расходных материалов — вроде бы давно известны. И купить можно, что подешевле — благо масла сейчас предлагаются российских брендов, по бюджету не чета импортным. А фильтры и прочие ремни массово на все, что хочешь, производит Китай. Ну-ну. Мы собрали несколько советов, которые помогут вам приговорить собственные моторы.

Верьте дилерам!

Что еще остается делать? Для неискушенного потребителя сотрудник в дилерском салоне — царь и бог. Который лукавит, у которого мануалы-протоколы от производителя и которому надо лишь продать автомобиль. Вот как было с заменой ATF в АКП? Где-то с полтора десятилетия назад все поверили в то, что она заправлена на весь срок службы. Потом, в просвещенную интернет-эпоху, многие поняли, как ошибались, уверовав в чудотворную силу современных жидкостей для «автоматов». Но сколько коробок тогда было положено на алтарь этой веры. Впрочем, до сих пор в большинстве случаев замена жидкости в трансмиссии производителем никак не регламентируется.
По моторному же маслу теперь иной раз слышится критика в адрес Toyota. Дескать, периодичность замены раз в 10 тысяч км по нынешним меркам для автовладельца излишнее расточительство. Ведь у всех остальных срок службы масла определен в полтора раза больший. Притом, что еще лет десять назад у кого-то замена регламентировалась через 20 и даже 25 тысяч км. А со стороны производителей масел иногда доносится — мол, мы уже в состоянии выпускать смазки, чей ресурс сопоставим со сроком жизни мотора. Ну да, когда он «одноразовый», то есть в данном случае имеет ресурс, сопоставимый со сроком гарантии, в такое еще можно поверить.
Большинство из тех моторов, которым масло меняли через 20–25 тысяч, как минимум прошли через капитальный «ребилд». Как максимум — давно на свалке. Но и 15 тысяч в типично российских условиях — это слишком много. За первые две-три (максимум четыре) замены масла владелец, возможно, ничего не заметит. Однако будет подготовлена почва для будущих глобальных разочарований.
Само собой, менять масло вдвое чаще, чем раз в 15 тысяч или хотя бы через 10 тысяч, нужно на всех бензиновых моторах (на дизелях лучше через пять тысяч). Но двигатели, разрабатываемые с начала 2000 годов, куда больше, чем их предшественники, предрасположены к такому неприятному процессу, как расход масла на угар. Кто-то говорит, что это якобы сделано специально — для того, чтобы при продленных сервисных промежутках масло выгорало, подливалось и таким образом обновлялось. На деле «масложор» вызван, конечно же, залеганием поршневых колец. В угоду снижению инерционности кривошипно-шатунного механизма поршни выполняются меньшего размера, кольца становятся тоньше, дренажные отверстия в их канавках — буквально с иголочку. Даже недолгая передержка масла приводит к образованию кокса, который забивает дренаж. И… все!
Насчет раскоксовать кольца механики чуть ли не единогласны — попробовать можно, получится вряд ли. Точнее, скажем так — шанс вернуть подвижность колец еще есть на моторах из 90-х годов. Там канавки шире, дренажные отверстия больше диаметром. На том, что разрабатывалось и выпускалось с начала 2000-х, все это меньше, у́же, а термическая нагрузка на масло у высокофорсированных турбированных агрегатов выше. Залить в камеры сгорания некую агрессивную химию (раньше, кто знает, использовался ацетон с керосином), безусловно, можно. Однако на долгосрочный эффект рассчитывать не стоит. На тысячу км (или в лучшем случае на несколько) мотор, не исключено, перестанет расходовать масло. После же не ушедшие из канавок нагаро-лаковые отложения опять спекутся и закоксуют кольца. Вариант здесь остается один — замена последних. Вместе с дефектовкой головки блока и обновлением ремкомплекта (все резинки, прокладка под ГБЦ), что рекомендуется, такая операция в разных случаях для легковых моторов обойдется в сумму от 30 до примерно 100 тысяч рублей.
И, представьте себе, это не самый худший вариант, допускающий восстановление и дальнейшую эксплуатацию мотора. Хуже, когда на масляный аппетит забили — доливают, меняя масло с той же «дилерской» периодичностью, а после окончания гарантии («все равно продавать») иной раз и реже.
«Откручиваем сливную пробку, а оттуда ничего не льется. Но, честное слово, своим ходом в сервис приехал». Что за байки из склепа? Да, приходилось в свое время слышать и такое. И ведь верилось — тот почти «покойник» добрался до СТО самостоятельно. Что делали с такими «полутрупами»? До кризисов последних лет выкидывали, приобретая за копейки контрактный двигатель. А сейчас? В отдельных случаях (дорогие, редкие моторы) ремонт такого «шоколадного агрегата» целесообразен. Вот только попробуйте найти механиков, которые возьмутся за его очистку! Утомительное и затратное по времени занятие! Да и стоимость реанимации будет больше, чем просто при смене колец. Под замену, например, обязательно попадут все компоненты привода ГРМ, включая дорогие звездочки с фазовращателями.
Так что слепая вера в дилера, его знания и опыт в области обслуживания — один из самых верных способов угробить двигатель. Вспомните хотя бы какие допуски (от 300 до 1000 г на тысячу км) закладывают-отмеряют автопроизводители на угар масла. Они прекрасно знают обо всех последствиях столь долгих интервалов замены масла и заранее подстраховываются на гарантийный период такими вот якобы нормативными потреблениями смазки. А после окончания гарантии, как известно, хоть трава не расти. Во всяком случае, автору ни разу не попадался механик из СТО, специализирующейся на ремонте ДВС, который бы сказал — да, следуйте рекомендациям дилера, и будет вашему двигателю счастье. Напротив, периодически отмечают появление в ремонте моторов с «солидолом» по самые клапаны и удивляются такой беспечности владельцев.

Всегда считайте километры, а не моточасы!

Есть еще один нюанс, касающийся периодичности смены моторного масла. Как, собственно, мерить эту периодичность? Пробег в качестве мерила здесь подходит только в том случае, когда, скажем так, время работы двигателя соответствует сравнительно большому количеству пройденных километров. То есть при длительных поездках по загородным дорогам либо в условиях городов, где движение свободное, пробок нет. Если же в день ты проезжаешь 20 км, но при этом проводишь в дороге часа два? Тут на первый план выходит уже не пробег — именно время в пути, или моточасы. Автопроизводители периодичность ТО по этому параметру не нормируют. В отличие, скажем, от тех компаний, которые выпускают спецтехнику. Для последней это логично — какие-нибудь строительные аппараты передвигаются мало. Двигатели же их постоянно в работе. Так чем от спецтехники отличается легковой автомобиль, который в условиях даже сравнительно небольшого областного центра перманентно живет в пробках? Предлагаем вашему вниманию исследование компании-продавца масел, целью которого было привести километры и моточасы к общему знаменателю.
Александр Наумов
Руководитель отдела продаж группы компаний «Автобизнес»
Стаж работы более 15 лет
— Несколько лет назад мы задумались над тем, сколько времени работают двигатели в условиях городского трафика. К вопросу подошли практически — на партнерские автомобили (частные Land Rover Discovery и Toyota Ipsum, такси Renault Logan, развозной Fiat Ducato и скорую помощь Ford Transit) установили счетчики моточасов.
Бывают разные их варианты — связанные с системой зажигания, просто с силовыми проводами и беспроводные, активируемые от вибрации. Последние чаще ставят на дизели, хотя сейчас есть модели, которые можно использовать и на бензиновых моторах.
Автомобили эксплуатировались в городе, с мая по июль. Пробеги составили от четырех до восьми с лишним тысяч км. Результаты — в таблице:
Автомобиль Пробег за период замера, км Моточасы Средняя скорость, км/ч Время работы в моточасах на 10 000 км пробега
Land Rover Discovery 4450 157,5 28,3 353
Ford Transit 7080 246,7 28,7 348
Renault Logan 8345 256 32,6 306
Toyota Ipsum 6130 197,7 31 322
Fiat Ducato 3965 108 36,7 272
За среднее значение ресурса моторного масла примем 250 моточасов. Именно такой интервал в среднем типичен для тяжелой техники. За пробег от замены до замены в км — 10 000. Средняя скорость при таких вводных будет 40 км/ч. А у нас по итогам эксперимента — всего лишь 31,46 км/ч. Имея эти два значения (40/31,46), можно вывести поправочный коэффициент — 1,27. И уже на основе него скорректировать пробег — 10 000/1,27 = 7874 км. Ну или в пределах 7500–8000 км. Так же можно скорректировать официальные 15 000 км, получится около 12 000 км.
Но здесь мы можем задаться вопросом — почему, собственно, средняя скорость принята за 40 км/ч? Ведь она опять же характеризует городскую среду эксплуатации. При этом оптимальной для двигателя выступает так называемая крейсерская скорость автомобиля в 80–90 км/ч. На ней мотор «крутится» в пределах 2000–2500 об/мин. Может, чуть меньше с многоступенчатыми «автоматами» или в отдельных случаях немного больше. Так или иначе, это средние обороты, оптимальный режим работы двигателя. Нет такой нагрузки, как на скоростях хорошо за «сотню». Происходит полное сгорание горючей смеси и не образовываются нагаро-лаковые отложения, как при низких оборотах. В таких условиях, даже если за среднюю скорость принимать 80 км/ч, пробегу в 10 000 км будут соответствовать уже 125 моточасов. Поправочный коэффициент (80/31,46) будет 2,54. Округленные пробеги в городском трафике от исходных 10 000, 15 000 или, к примеру, 20 000 км, которые отмеряют некоторые производители, соответственно, 4000, 6000 и 7500 км. Скажете, совсем мизерные интервалы? Однако в отношении двигателей современных, эксплуатирующихся в городе, причем летом и преимущественно в жару, они не выглядят излишней перестраховкой. Ведь в таких условиях масло в нынешних моторах, особенно с наддувом, стареет куда быстрее, чем за городом да «по холодку».

Масляный фильтр — первый попавшийся и/или подешевле!

Масляный фильтр из всех «расходников» и запчастей, пожалуй, самая недорогая деталь в автомобиле. Да, подорожавшая из-за курса валют где-то вдвое, и все же. Тем более удивительно, что и на ней умудряются сэкономить. Причем смешные 100–200 рублей. Во что они выльются, и как отличить подделки?
Не будем тут углубляться в конструкцию фильтра. Она хорошо понятна по приведенному ниже рисунку.
Скажем лишь, что наличие и качество запорного (обратного) и перепускного (обводного) клапанов принципиально важны для правильной циркуляции масла. А качество фильтрующего элемента напрямую влияет на степень очистки смазки. Вскрытие фильтров можно посмотреть на видео:
Мы же предоставим слово еще одному специалисту.
Александр Никулин
Старший менеджер СТО «Браво»
Стаж работы более десяти лет
— Фильтры можно разделить на четыре категории — оригинальные, реализуемые под брендами автокомпаний; альтернативные от европейских или азиатских производителей; китайские, выпускаемые под собственными оригинальными марками, и поддельные. По первой позиции все понятно — качественные и самые дорогие. Альтернативные тоже неплохи, но с оговорками. Могу точно сказать о Mann и VIC, которые используем давно. Качественные, не хуже «оригинала», можно смело брать ему на замену. К тому же они несколько дешевле. С китайскими брендами предпочитаем не связываться. Подделки встречали. Последние можно отличить, во-первых, по качеству полиграфии и по нанесению надписей на сами корпусы.
Кроме того, у любого «настоящего» фильтра хорошо держится уплотнительное колечко. На VIC`ах оно вообще заправляется под развальцовку металла. И на них же всегда используется целлофановая этикетка с этой стороны либо аналогичная крышечка. «Резинки» к сменным картриджам японцы упаковывают в пакетики.
Состояние самого фильтрующего элемента при подобной разборной конструкции (сейчас используется часто и японцами, и немцами — ради удешевления производства) оценить просто. Даже при наличии картонных «шляпок» (бывают пластиковые и металлические), как на тех же VIC, элемент должен иметь жесткость — не деформироваться при давлении на торцы, не скручиваться. Сами складки «бумаги» располагаются часто, и они плотные. Но как определить качество корпусного фильтра? Были случаи, когда клиент обращался с горящей «масленкой». Проверяли насос — в порядке. Снимали фильтр, вскрывали его, а в нем буквально каша. Циркуляции смазки не было, двигатель испытывал масляное голодание.
Как правило, при вскрытии китайских подделок оказывается, что фильтрующий элемент — одного на всех размера (маленького), а корпус копирует конкретную модель. Кстати, почему только китайских? В западной части страны распространен контрафакт с Украины. Так что при покупке фильтров нарваться на подделку можно в любом уголке страны. Особенно если гнаться за дешевизной и приобретать детали в первом попавшемся месте, где нет никакой гарантии.
Нельзя не упомянуть интересный лайфхак, призванный улучшить качество очистки смазки. А именно магниты, прикрепляемые на корпус фильтра. Те же китайцы даже продают целые комплекты, хотя обойтись можно подручными средствами. Однозначного мнения по поводу целесообразности подобного «тюнинга» нет. Думается, как минимум не вредит.

Ставьте «нулевики» и китайские фильтры! Это модно и дешево

Нет, мы не имеем ничего против воздушных фильтров нулевого сопротивления. Напротив, если он качественный, у него есть несколько преимуществ перед обычной конструкцией. Понятно, что облегчает поступление воздуха в камеры сгорания. Кроме того, имея значительно большую рабочую площадь, обладает и большим ресурсом. Вдобавок обслуживаемый. В любом из двух типов исполнений — «сухом» или «мокром» — предполагает профилактические работы (чистку, обработку моющим составом, пропитку, если он «мокрый»), которые еще кратно увеличивают срок его службы. Да, установка «нулевика» требует перекомпоновки впускного тракта или даже всего моторного отсека. А сам он дороже обычного фильтра. В результате финансовое обстоятельство вносит коррективы, сказывающиеся на ресурсе двигателя. Фактически приговаривающие его. Покупают дешевую китайскую продукцию, пропускающую весь абразив в цилиндры или к турбине.
Ладно, владельцы автомобилей с «нулевиками» — это особая категория. Но и двигатели машин рядовых потребителей из-за воздушных фильтров в группе риска. Для начала обратимся к тем же дилерам. Интервал в 15 000 км между ТО, в рамках которого обычно меняется фильтр, — это чересчур много! А по регламенту он зачастую вдвое больше! Между тем, в особых случаях «воздушок» может загрязняться уже через 1000–1500 км, а относительная чистота его после 7000–10 000 км, скорее, характерна для стерильных европейских/японских условий или для снежной русской зимы. И хорошо, если фильтр качественный и от давления на впуске не порвется. Увы, вне пределов официальных автосалонов приобрести сомнительный аналог или подделку проще простого. «Воздушники» ведь тоже подорожали, и с учетом того, что они и раньше стоили дороже масляных, покупка может бить по карману. Во всяком случае дилемма — купить оригинальный (или брендовый, качественный) за тысячу с лишним либо аналог втрое-вчетверо дешевле — возникает.
Александр Никулин
Старший менеджер СТО «Браво»
Стаж работы более десяти лет
— По воздушным фильтрам есть и подделки, и много продукции из Китая или из других азиатских стран, но низкого качества. Как отличить? Подобно сменным картриджам масляных фильтров, все видно. К примеру, они могут отличаться размерами (на фото внизу левый фильтр в прямом смысле «левый»). Или иметь повреждения фильтрующего элемента.
Налицо и различия в материале. Ниже на фото верхний фильтр — это недорогой китайский Shinko (не подделка, один из производителей Поднебесной). Нижний — качественный VIC. Обратите внимание на разницу в количестве ребер — в полтора раза. У VIC они жестче, бумага плотнее. Уплотнение по краю выполнено из резины. Такое наверняка лучше герметизирует узел, чем буртик из той же спрессованной бумаги.
Еще один пример дешевого исполнения — аналогичного качества фильтрующий материал и неаккуратное литье резиновых элементов.
Чем это грозит? Не раз встречались автомобили, у которых фильтр порвался и его останки выскребали из впускного тракта. А теперь зададимся вопросом — насколько быстро владелец это заметил, как долго двигатель всасывал абразив? Для мотора это как минимум не менее разрушительно, чем работа в условиях плохой очистки масла.
Вот еще видео о разном подходе к выпуску воздушных фильтров
В общем, копеечные по цене и несложные по сути операции как ничто другое отвечают за состояние двигателя. И если продленные интервалы замены масла на нем скажутся не сразу, то экономия на фильтрах способна приговорить двигатель одномоментно. Источник Drom.ru