11 апр. 2018 г.

Сравнительный тест 2,0-литровых кроссоверов Honda CR-V, Mazda CX-5, Toyota RAV4 и Subaru Forester.

Говорят, что «двухлитровки не едут». Зато они очень неплохо продаются. Ведь для большинства покупателей автомобиль — лишь средство перемещения из пункта А в пункт Б, желательно с комфортом и недорого. С другой стороны — мир дан нам в ощущениях. Мы взяли четыре 2,0-литровых полноприводных кроссовера и решили проверить, способны ли они подарить своим владельцам хоть немного эмоций.
Перечисляя в заголовке модели наших конкурсантов, я сначала ошибся, присвоив индекс CR-V Тойоте, а RAV4 — Хонде. Немудрено, оговорочка-то «по Фрейду» — эти кроссоверы идейно близки не только повадками, но и внешностью. А вот из Subaru Forester и Mazda CX-5 второй дуэт не вышел — оба стоят особняком от остальных и «смотрят» в абсолютно разных направлениях.


Базовый 2,0-литровый «Лесник» с 6-ступенчатой «механикой» стоит 1 659 000 рублей, но даже у него есть климат-контроль и мультимедиа с 7-дюймовым экраном. Начиная с комплектации Comfort+ за 2 009 900 рублей, как у нас на тесте, Subaru Forester оснащается адаптивными светодиодными фарами, электроприводом двери багажника и прочими опциями, имеющимися у версий с более мощными моторами
Subaru Forester четвертого поколения, обновившийся в 2015 году, — давно уже не тот культовый рубленый «вагон» первой генерации, сделавший «Лесника» объектом поклонения фанатов «Плеяд». Он подрос, «заматерел» и обзавелся модными лакированными бамперами. Правда, все равно выглядит несколько утилитарно, сохраняя образ честного кроссовера, готового поехать хоть в лес, хоть в офис. В Мазде всерьез занялись дизайном: свежайшая Mazda СХ-5, которая добралась до нас только в прошлом году, яркое тому подтверждение. Сложно отыскать на отечественном рынке более стильный кроссовер.

Базовая переднеприводная Mazda CX-5 с 6-ступенчатой «механикой» стоит от 1 445 000 рублей. Кожаные кресла, светодиодные ходовые огни и «противотуманки» есть только у самой богатой полноприводной «двухлитровки» в комплектации Supreme за 1 913 000 рублей. Докупив все пакеты опций, которыми оснащена тестовая машина, цену можно увеличить до 2 128 600 рублей
Когда Toyota начала «перепиливать» веселого малыша RAV4 под более возрастную аудиторию, уже и не упомнишь. Но с каждым поколением «Равик» уверенно движется навстречу обеспеченным пенсионерам, наращивая объем и «взрослея». Недавно Toyota RAV4 начали предлагать в специальной серии Adventure, сплошь «зашитой» в «броню» из некрашеного пластика. Такими огромными накладками на переднем бампере и колесных арках похвастается не каждый внедорожник. На рыбалку да за грибами — то что надо!

Toyota предлагает для RAV4 дизельный и два бензиновых мотора, «автомат», вариатор и «механику», передний и полный привод. «Входной» RAV4 (4х2, механическая коробка передач, бензиновый 2,0-литровый мотор) стоит 1 493 000 рублей. У нас на тесте особая серия Adventure с полным приводом, светодиодной оптикой, 2,0-литровым мотором и вариатором за 1 930 000 рублей с учетом доплаты 17 000 за цвет
Honda CR-V в прошлом, четвертом поколении, которое пока еще продается вместе с нынешним, выглядела как располневший бюргер. Пятая генерация смотрится живее — дизайн подтянули, клиренс увеличили, но оживить продажи это не помогло. В кризис Хонде так сильно досталось, что российское автомобильное подразделение этой компании до сих пор не оправилось от удара. К тому же CR-V сменил честный «автомат» на вариатор, утратив важный козырь в конкурентной борьбе.

Как и Форестер, Honda CR-V продается у нас только с полным приводом и вариатором. Базовая версия за 1 859 900 рублей оснащается климат-контролем и простой медиасистемой. «Верхняя» 2,0-литровая комплектация Executive с диодными фарами, люком в крыше и кожаным салоном стоит 2 199 900 рублей
Однако полностью сбрасывать пятый CR-V со счетов не стоит. Тем, кто прежде всего ценит в автомобиле комфорт, есть о чем задуматься. Салон Хонды выглядит, пожалуй, не менее стильно, чем в Мазде. Во всяком случае он явно не беднее, а кое в чем и удобнее. Сидишь «барином», эргономика — на пятерку, традиционное для CR-V «минивэновское» расположение селектора трансмиссии высвободило на центральном тоннеле место под емкости для мелочей и хорошие подстаканники, в подлокотнике — большущий «бардачок». Проекции данных с «приборки» на ветровое стекло, как в СХ-5, у 2,0-литровой Хонды нет, но с таким огромным дисплеем она не очень-то и нужна. Только с указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости дизайнеры промахнулись — цвета фона, стрелок и самих шкал сливаются.

Honda CR-V дороже конкурентов, но салон точно выглядит на все эти деньги. Да и эргономика на хорошем уровне

Руль с подогревом, круиз-контроль не адаптивный, но есть ограничитель скорости. Громкость звука можно настроить, проведя пальцем по сенсорной панельке на «баранке». Центральный дисплей занимает почти всю «приборку» и отлично читается, а вот указатели по бокам подслеповаты. Медиасистема с единственной рукояткой включения и настройки громкости. Рычаг селектора трансмиссии по традиции проскакивает до положения «S», если вовремя не отпустить кнопку на рукоятке. «Ручник» с электроприводом и функцией автоудержания
Хондовская мультимедийка на «Андроиде» поддерживает стандарты Mirrorlink, Apple Carplay, Android Auto. Настроек полно, можно ставить приложения из фирменного хондовского магазина. Правда, их там немного, зато среди них есть и навигация. Розеток USB хватает и передним, и задним пассажирам, имеется даже разъем HDMI. Водительское кресло полностью, включая поясничный подпор, оснащено электроприводами. Электрорегулировки есть и у переднего пассажирского кресла.

Карманы в дверях вместительные, авторежим есть у всех стеклоподъемников. Только у Honda CR-V две камеры — задняя с динамической разметкой, еще одна — в правом зеркале (изображение с нее появляется на экране при включении правого «поворотника» или нажатии кнопки на торце подрулевого переключателя). Места для мелочей на центральном тоннеле более чем достаточно

В Хонде самое удобное водительское кресло, все настройки — электрические, память — на двух человек. Сзади так же просторно, как в Тойоте, но регулировать секции спинки дивана не очень удобно. В боковых панелях багажника — рукоятки для складывания сидений. Пол образуется ровный, «докатка» лежит в «люльке» из голой «шумки». Объем грузового отделения — от 522 л
Передние сиденья — с трехступенчатым подогревом. Сзади подогрев обычный, а его кнопки расположены в дверных подлокотниках. Сам за собой я сел без проблем, до спинки впереди места осталось даже чуть больше, чем в Тойоте. Трансмиссионный тоннель еле заметен, он почти не мешает ногам среднего пассажира. Правда, сидеть посередине все равно неудобно из-за выпуклой нижней подушки и выпирающего торца переднего подлокотника. На отдельной секции спинки для длинномеров сэкономили. Багажное пространство трансформируется легко. Когда второй ряд сложен, крышку «подпола» можно установить повыше, чтобы пол стал ровным. Подполье тесновато: не то что в RAV4, где рядом с «докаткой» нашлось место для пластикового органайзера.

Двухэтажное торпедо Toyota RAV4 интересно выглядит, но эргономика не проработана в деталях

Приборы легко читаются, на дисплее в центре нашлось место для «развлекательной» графики. Качество экрана медиасистемы выше, чем у соперников. Расположение блока управления климатом очень удобно. Кнопки в «подвале» почти не видны
Торпедо Toyota RAV4 не лишено изящества. «Двухэтажная» структура оригинальна, «козырек» в средней части со стежком. Только кнопки двухступенчатого подогрева сидений, переключения режимов трансмиссии и розетки оказались в «слепой» зоне, пользоваться ими можно лишь на ощупь. Подстаканники хаотично разбросаны по центральному тоннелю, высокий селектор вариатора торчит кочергой, «ручник» — механический. Кнопки подогрева руля, управления зеркалами и включения блокировки межосевой муфты расположены напротив левого колена водителя. А маленькую кнопочку отключения ESP пришлось поискать: она примостилась в правом углу ниши приемника компакт-дисков — явно не на своем месте.
Медиасистема на «Андроиде» с предустановленными приложениями порадовала яркостью и четкостью изображения на большом 8-дюймовом дисплее. Конфигурировать домашний экран можно самому, но визуализация некоторых функций озадачила, меню местами запутанно, а шрифты кое-где мелковаты — все это требует привыкания. Комбинация приборов простая — стрелочные указатели в двух небольших «колодцах» с широким дисплеем между ними. Водительское кресло почти идеально — отличная боковая поддержка, длинная нижняя подушка, только поясничного подпора не хватает, а спинка слегка провалена в середине, и поясница это чувствует.

Руль не слишком тугой на парковке, кнопки удобны, управление круиз-контролем вынесено на отдельный рычаг. Авторежим есть только у водительского стеклоподъемника, карманы в дверях маленькие и узкие. Видеокамера — только сзади, линии траекторной подсказки — динамические

Сиденья в тестовой комплектации тканевые, настройки их механические, профиль спинки не очень удачный. Сзади свободно, сидеть вполне удобно, но гаджеты зарядить нечем, а воздуховодов в торце подлокотника нет. Багажник у Тойоты самый длинный. Под полом кроме «докатки» расположились несколько больших органайзеров. Минимальный объем 577 л. Хонда отстает на 55 л, Субару на 88 л, Мазда — на целых 135 л
Сзади так же просторно, как в Хонде. К тому же здесь лучше всего реализована настройка наклона спинок сидений второго ряда: диапазон регулировки огромный, по бокам дивана — такие же рычаги, как спереди, и ими пользоваться очень удобно. Расстояние от коленей до переднего кресла примерно на пару сантиметров меньше, трансмиссионный тоннель почти незаметен, торец переднего подлокотника не выпирает — идеальные условия для троих пассажиров. Сложив задний «диван», можно превратить Тойоту в очень вместительный «грузовик»: только в RAV4 мне удалось вытянуться в багажнике во все свои 183 сантиметра, да еще и место осталось!

Материалы отделки торпедо Subaru Forester качественные, но стиль немного старомоден

Приборы читаются неплохо, а вот дисплей в центре мелковат. Карты для встроенной навигации загружены на флешку microSD, и не дай бог ее потерять — стоит очень дорого. Места на центральном тоннеле не слишком много, но емкость для стаканов легко превратить в удобное «корыто» для мелочей, вынув разделитель
После Тойоты за рулем Subaru Forester как-то уютнее. Видимо, сказываются простые и бесхитростные формы, а главное — здесь все логично: не нужно искать по разным углам торпедо кнопки со схожим функционалом. «Мультимедийка» здесь попроще, нет магазина приложений и интеграции с интернет-поисковиком, но зато меню не тормозит и не требует привыкания. Климат-контроль — раздельный, подогрев передних сидений — двухступенчатый, есть пара USB и 12V розеток. В тестовой комплектации водительское кресло с электроприводами и памятью на двух человек. Его спинка удобна даже без поясничного подпора, но нижняя подушка коротковата, а кожа скользкая. Зато обзорность — самая лучшая: сидишь, как в аквариуме!

Кнопки активации «спортивного» и «интеллигентного» ездовых режимов расположены на руле. Автоматические стеклоподъемники есть только спереди, в дверной карман помещается литровая бутылка. Изображение с задней камеры бледновато, а разметка статичная

За рулем вполне удобно, но кожа скользкая, а кресло некоторым покажется жестковатым. Коленям задних седоков свободно, но не более того. Зарядить гаджеты нечем. Минимальный объем грузового отделения — 489 л, электропривод пятой двери — самый медленный
На втором ряду немного теснее, чем в Хонде и Тойоте, однако вполне достаточно места для двоих рослых пассажиров. Диван почти плоский, но высокий центральный тоннель и выступающий корпус переднего подлокотника мешают среднему седоку. «Галерка» складывается кнопками из багажника, но пол получается с небольшой ступенькой. Под крышкой расположены вместительные пенопластовые органайзеры, «докатка» — еще глубже, под ними. Длина грузового отсека приблизительно как в Хонде: растянуться во весь рост можно только наискосок.

Безупречный стиль торпедо Mazda CX-5 скрывает небольшие огрехи в эргономике

Только у Мазды есть проекция данных на ветровое стекло, но и приборы читаются отлично. «Планшет» центрального дисплея интерактивный только до 8 км/ч. Блок климат-контроля расположен низко, настройка температуры отвлекает от дороги. Управление медиасистемой сдвинуто назад по центральному тоннелю немного больше, чем нужно
Красивый автомобиль, как и человек, должен быть прекрасен во всем. Внутренний стиль Mazda CX-5 полностью соответствует внешности этого изящного кроссовера, а оснащение опциями — почти на «премиальном» уровне. Водительское кресло с полным набором электроприводов и регулируемым поясничным подпором, хорошая боковая поддержка, отличный профиль спинки, память на двоих. «Кокпит» Mazda CX-5 со всех сторон облегает водителя, но нигде «не жмет — не тянет». Боковины высокого центрального тоннеля в местах соприкосновения с коленями услужливо «подставляют» мягкие накладки, руль легче всех крутится на парковке. Комбинация приборов с информационным дисплеем в правом «колодце» не вызывает вопросов. К тому же только у Мазды есть проекция на лобовое стекло, а дисплей по-европейски торчит над торпедо. Есть и люк в крыше, и трехступенчатый подогрев передних сидений, а кроме пары традиционных 12-вольтовых розеток и разъемов USB — два слота для карт SD.

Руль с подогревом, карманы в дверях широкие, но мелкие. Нет отдельной кнопки разблокировки замков, приходится дергать неудобную клавишу возле рукоятки на двери. Камера — только сзади, линии траекторной подсказки — динамические

За рулем очень удобно, но валики бокового подпора будут обнимать «габаритных» водителей слишком крепко. Второй ряд самый компактный, втроем сидеть и вовсе неудобно. Объем багажника 442 литра — меньше, чем у конкурентов
Второй ряд Mazda CX-5 явно не рассчитан на «баскетболистов». Для двоих пассажиров ростом до 190 см пространства будет достаточно, но запас в коленях маловат, а над головами не слишком много «воздуха» из-за скошенной крыши. Спинку дивана можно немного наклонить назад, но делать это неудобно. Высокий трансмиссионный тоннель и сильно выступающий назад торец переднего подлокотника с дефлекторами системы обдува не позволяют как следует усесться в середине. Кнопки подогрева сидений и разъемы USB спрятаны в широком откидном подлокотнике. Багажник СХ-5 — самый маленький, но самый аккуратный, а трансформация грузового пространства — лучшая. Средняя часть спинки складывается отдельно, под полом расположена запаска в пенопластовом органайзере, а к порогу изнутри прикреплен фартук из кожзама: накрывай бампер и закидывай груз, не боясь испачкаться и поцарапать.

2,0-литровая Honda CR-V пятого поколения оснащается вариатором вместо 5-ступенчатого «автомата». Мощность мотора — стандартные 150 л.с., динамика посредственная, разгон до 100 км/ч — 11,9 секунды, «максималка» — 188 км/ч. Подвеска — комфортная. Звукоизоляция хорошая, шум в основном пробивается через колесные арки, мотор даже на разгоне не слишком громкий. Средний расход топлива за время теста — 12,7 л на 100 км
Лишившись 5-ступенчатого «автомата», Honda CR-V потеряла «породу». Пока едешь спокойно — в салоне тишина, только шины приглушенно шелестят по зернистому асфальту. Но стоит посильнее нажать на газ, и вариатор выдает себя с головой. Имитировать переключение передач он не обучен, движок быстро «залипает» на высоких оборотах, звук мотора опережает разгон. Как говорят в таких случаях, «разбег на рубль — удар на копейку». Да, Хонда оказалось самой медлительной. Не способствуют лихачеству и изрядные поперечные крены, и руль почти без обратной связи в поворотах, и очень задемпфированная педаль газа. Видимо, не зря селектор Хонды так легко проскакивает мимо «драйва» сразу в спортивный режим: CR-V хоть немного перестает «лениться». А зачем ей подрулевые «лепестки»? Выбранная ступень все равно не держится, подстегнуть кроссовер, перейдя на ручное управление, не выйдет. Впрочем, покупателям Honda CR-V важнее отличная курсовая устойчивость, мягкая энергоемкая подвеска, а еще — ограничитель скорости: очень удобная штука, чтобы не нарываться на штрафы.

Мотор Toyota RAV4 по паспорту самый слабый — 146 л.с., но до «сотни» она разгоняется за 11,3 секунды, уступая только Мазде. Шумоизоляция чуть хуже хондовской, посторонние звуки также доносятся в основном из колесных арок. Энергоемкость тойотовской подвески на втором месте после Субару, а вот управляемость — «пресная». Расход топлива за время теста — 12,8 л на 100 км
2,0-литровые бензиновые Toyota RAV4 для нашего рынка не оснащаются «автоматом». В это сложно поверить: уж слишком реалистично вариатор «переключает передачи». Правда, как и у Хонды, реакция на нажатие педали газа в «драйве» происходит с задержкой. Спортивный режим меняет расклад, пауза заметно уменьшается. В ручном управлении виртуальные ступени меняются, лишь когда стрелка тахометра уже забралась в красную зону, к тому же Тойота прекрасно тормозит двигателем. Характер 146-сильного движка боевой, динамика вполне соответствует ожиданиям. На зернистом асфальте после 110–120 км/ч становится шумновато, на гребенке изредка что-то попадает в резонанс, и в салоне раздается низкочастотный гул. Подвеска, как положено Тойоте, хорошо справляется с неровным асфальтом и не сильно беспокоит по мелочам. Поперечные крены у RAV4 чуть меньше, чем у CR-V. Но на руле — синтетическая вязкая «каша», а в виражах — искусственная, неинформативная тяжесть. Заправить RAV4 в поворот так же непросто, как Хонду, которая тоже страдает недостаточной поворачиваемостью. Но система стабилизации CR-V мягко корректирует маневр, а ESP Тойоты сначала выжидает, а потом резко «осаживает» расшалившегося драйвера.

Настоящим 6-ступенчатым «автоматом» в нашей компании может похвастать только Mazda CX-5. Высокотехнологичный 2,0-литровый мотор серии Skyactiv при той же мощности в 150 л.с. разгоняет ее до 100 км/ч за 10,6 секунды, «максималка» — 184 км/ч. Движок Мазды самый экономичный — средний расход топлива за время теста составил 10,7 л на 100 км. Шумоизоляция неплохая, но мотор на разгоне — самый громкий. Подвеска жестковата, однако «сверчков» в салоне не будит
Mazda CX-5 — асфальтовый небожитель! Только ее 2,0-литровый «атмосферник» по-настоящему «едет»! А как плавно переключаются передачи 6-ступенчатого «автомата»! Даже в «драйве» задержка в реакции на газ минимальна, не говоря уж про спортивный режим, когда обороты подскакивают до 3000–3500, в салон врывается задорный голос мотора, а ступени перещелкиваются в красной зоне. В «спорте» СХ-5 активно помогает водителю не только на разгоне: стоит слегка нажать на тормоз, электроника сразу сбрасывает пару передач, активно замедляя машину еще и двигателем. Управляемость — кайф! Mazda охотнее всех заходит в повороты, руль чувствительный и информативный. Тяжесть на «баранке» с электроусилителем хоть и тоже несколько синтетическая, но усилие нарастает логично и прогнозируемо. Система стабилизации не вмешивается попусту, корректирует ошибки управления плавно, почти незаметно. Подвеска дает понять, что не любит разбитых дорог, удары «лежачих полицейских» ощутимы, но, в отличие, например, от Тигуана, Mazda CX-5 не раздражает детальной информацией о каждой трещинке, радуя отличным балансом управляемости и плавности хода на асфальте.

Subaru Forester со своим продольно расположенным четырехцилиндровым «оппозитом» — уникум. У него даже вариатор особенный — клиноцепной, а не клиноременный, как у Хонды с Тойотой. Мощность мотора — стандартные 150 л.с., разгон до «сотни» — 11,8 секунды. Максимальная скорость высокая — 192 км/ч. После 110–120 км/ч в салоне хорошо слышен шум покрышек, на разгоне «запевает» мотор. Средний расход топлива за время теста — 12,5 л на 100 км
Subaru Forester после Мазды — сущий «колхозник». В нулевом положении на «баранке» — «вата», и руль тяжелит даже на парковке. Слишком чувствительная на старте педаль газа отвечает на нажатие рывком с места, который тут же сменяется провалом: подтвердить «амбиции» нечем. Разгон до «сотни» — третий с конца, «Лесник» обходит Хонду всего на «десятку». Вариатор не стесняется заявлять о себе при резком ускорении, а переключение передач он имитировать не умеет. Кнопкой на руле можно выставить спортивный режим, но толку от него мало. Если нужно порезче ускориться в городском потоке, на скоростях до «сотни» гораздо лучше помогает программная «понижайка»: селектор в режим «L», мотор ревет, и кроссовер резво бросается в едва открывшуюся «амбразуру».
Но есть у Subaru Forester одно преимущество, перед которым меркнут все его недостатки, — удивительное сочетание отличной энергоемкости подвески с неплохой управляемостью. «Леснику» все равно, что под колесами. Чем хуже дорога, тем увереннее Forester отрывается от конкурентов. При этом «всеядность» и безразличие к неровностям не оборачивается тойотовской или хондовской валкостью, заправить автомобиль в поворот гораздо легче, а ESP реагирует адекватно. По извилистой зимней грунтовке с наезженными дачниками буграми, волнами и гребенкой Subaru Forester летит, как по ровному асфальту, легко выставляясь боком в поворотах. Мазда еще азартнее «пишет» виражи, но отстает — слишком часто приходится осаживать ее перед крупными неровностями. С Тойотой, которая не хочет поворачивать, приходится бороться. Впрочем, как и с Хондой, которая к тому же частенько грозит из-за раскачки дотянуться незащищенным движком до гребня очередной волны.
Honda CR-V. Клиренс — 208 мм. Некрашеным пластиком защищены колесные арки, пороги и углы бамперов. Дно неровное, защиты двигателя нет. Впереди и сзади по одной стационарной буксирной проушине, которые упрятаны глубоко в свесы: трос надо крепить заранее, чтобы не откапывать их в грязи. Ход подвески меньше, чем у Subaru и RAV4.
Toyota RAV4. Клиренс — 197 мм. В версии Adventure у Тойоты лучшая защита колесных арок и порогов, но бамперы защищены только по краям. Два гнезда для съемных буксирных проушин спереди расположены высоко, что очень удобно. Сзади одна стационарная проушина глубоко в свесе, расположена неудобно, при буксировке есть опасность повредить бампер. Защиты двигателя нет, дно не слишком ровное, ход подвески немного меньше, чем у Subaru.
Subaru Forester. Клиренс — 220 мм. Пластиком защищены только задний бампер и пороги. Колесные арки и почти весь передний бампер — лакированные, их легко поцарапать. Спереди и сзади — по одной ввинчивающейся буксирной проушине. Дно довольно ровное, мотор под надежной металлической защитой. Самый большой ход подвески.
Mazda CX-5. Клиренс — 200 мм. Тонкая полоса некрашеного пластика, в отличие от остальных, защищает колесные арки, пороги и оба бампера, но передний свес слишком длинный и низкий — только Мазда задела бампером о бетон, заезжая на диагональное вывешивание. Мотор защищает лишь тонкий пластиковый «пыльник». Спереди и сзади — ввинчивающиеся проушины. Ход подвески — самый короткий.
Испытание бездорожьем Honda CR-V провалила полностью, и… только из-за вариатора! С клиренсом 208 мм шансов застрять, разворачиваясь в нечищеном деревенском тупике, не так уж много, но даже с отключенной системой стабилизации электроника напрочь рубила обороты, пришлось выталкивать машину при помощи коллег. Toyota RAV4 огорчила самым низким клиренсом — даже официально у нее под днищем всего 197 мм. В принципе, этого достаточно для дачного офф-роуда, к тому же только у RAV4 есть блокировка межосевой муфты. Однако вариатор и ей «подгадил»: муфту заблокировали, ESP отключили, а буксовать Тойота все равно почти не могла. Едва удалось выбраться своим ходом враскачку. У Mazda CX-5 клиренс 200 мм, но слишком длинный передний свес с низкой «губой». Нечего и думать соваться с такой геометрией на рельеф, а вот на ровной целине СХ-5 отработала молодцом: ESP отключается полностью, но противобуксовка при этом работает хорошо. Выбрасывая из-под колес снежные фонтаны, Мазда хоть и на «пузе», но мигом выскочила из сложной «засады» с тесным разворотом. Subaru Forester не удивил: 220 мм — самый высокий дорожный просвет не только в нашей тестовой четверке, а, пожалуй, и во всем классе, а мотор — под надежной металлической защитой. Внедорожный режим X-Mode заставляет противобуксовочную систему активнее передавать тягу к нужным колесам, и пусть ESP только «засыпает», не отключаясь до конца, это почти не мешает пробуксовке. Да и буксовать не потребовалось — «Лесник» просто заехал в самую глубь снежной каши, развернулся и выехал обратно.

Тестовая Honda CR-V 4х4 2.0 CVT (150 л.с.) стоит 2 199 000 рублей. Примерно за те же деньги (2 209 000 рублей) можно купить Toyota RAV4 2.5 (180 л.с.) с «автоматом» в самой верхней комплектации Престиж Safety в базовом цвете или Subaru Forester 2.5 Elegance (171 л.с.) за 2 189 900 рублей, укомплектованный чуть лучше, чем тестовый 2,0-литровый «Лесник». Топовая Mazda CX-5 2.5 SKY 6AT 4WD (194 л.с.) с полным набором дополнительных опций обойдется в 2 204 600 рублей
Subaru Forester вчистую обставил конкурентов во внедорожном зачете, Mazda CX-5 — настоящая асфальтовая «зажигалка». Эти кроссоверы — для тех, кто точно знает, к чему лежит душа. Вот только «двухлитровки» обычно выбирают не сердцем, а кошельком. Так что Toyota RAV4 вне конкуренции просто потому, что предлагает за те же деньги больше автомобиля. Honda CR-V, несмотря на просторный салон и комфорт, остается в проигравших — она дороже Тойоты, а драйва ни в лесу, ни на трассе от нее не дождешься.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

Honda CR-V Toyota RAV4 Subaru Forester Mazda CX-5
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый Бензиновый Бензиновый Бензиновый
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди продольно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 4, оппозитно 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1997 1987 1995 1998
Мощность, л.с. при об/мин 150/6500 146/6200 150/6200 150/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин  189/4300 187(3700–3900) 198/4200 210/4000
Трансмиссия
Привод Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси
Коробка передач CVT (вариатор) CVT (вариатор) CVT (вариатор) 6–АКПП
Тормоза
Передние Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4586x1855x1689 4625x1880x1715 4610x1795x1735 4550x1840x1680
Колесная база, мм 2660 2660 2640 2700
Клиренс, мм 208 197 220 200
Снаряженная/полная масса, кг 1577/2130 1690/2110 1609/2015 1588/2125
Объем топливного бака, л 57 60 60 58
Объем багажника, л 522–1084 (по VDA) 577–1749 489–1548 442–1560
Шины 235/60 R18 235/55 R18 225/60 R17 225/55 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 180 192 184
Разгон до 100 км/ч, сек. 11,9 11,3 11,8 10,6
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 7,5 7,6 8,2 6,7
Выбросы СО2, г/км, эк. класс н. д., Euro-5 н. д., Euro-5 н. д., Euro-5 н. д., Euro-5
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 1 859 900 1 679 000 1 749 900 1 639 000
Оснащение системами безопасности
Honda CR-V Toyota RAV4 Subaru Forester Mazda CX-5
Фронтальные подушки безопасности + + + +
Боковые подушки безопасности + + + +
Шторки безопасности + + + +
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира +/– +/– +/– –/–
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров +
Система стабилизации ESP + + + +
Антипробуксовочная система TCS + + + +
Антиблокировочная система тормозов ABS + + + +
Brake Assist + + + +
Камера заднего вида + + + +
Фронтальная камера наружного обзора + + + +
Парктроник + + +
Система помощи при парковке
Светодиодные фары + + + +
Ксеноновые фары
Адаптивные фары + + +
Система помощи при перестроении
Система слежения за разметкой + +
Система предотвращения попутных столкновений +
Система распознавания дорожных знаков +
Система контроля усталости водителя +
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении
Источник: drom.ru